滴滴打车还能用吗2023(滴滴打车还能用吗)
2023网约车行业进入回血阶段，司机机会增多，收入将回归正常水准
2022年已经开始进入最后的倒计时，虽然今年各行各业都不容易，但好在已经开始有好的迹象。尤其是网约车行业，12月以来，全国各地的网约车司机都传出了好消息，订单增多收入回暖，大家终于看到了希望。
之前不少司机朋友还在担心，2023年网约车行业还能不能做下去，其实早就有业内人士分析，或许明年网约车行业机会真不少。
为何会有这样的预测，原因也很简单，首先网约车已经成为人们出行的首选打车方式，加上疫情影响，打工人更愿意乘坐与人群接触较少的网约车。加上年底全国防控措施逐渐放松甚至全面放开，明年机场和火车站的出行人流也会全面复苏，旅游班线会回归，大家的出行需求会增加，网约车市场也会迎来一波回暖季。
除此之外，网约车仍是资本感兴趣的领域，仅2021年，网约车行业就发生16起融资事件，融资金额超120亿，显然资本对网约车行业的发展依旧野心勃勃。另外，目前全国网约车行业的“一超多强品牌”格局已形成，“一超”自然是网约车的领头羊滴滴，“多强”则是分为以T3、享道、曹操、如祺等为主的传统平台，以及跨界进入网约车市场的美团、携程、高德等聚合平台。
明年，全国网约车市场回暖，为了留住司机和乘客，各大网约车平台或许又将打响一场优惠大战。到时各种活动、优惠券齐上阵，乘客有羊毛薅自然订单多，司机有奖励跑得也会更勤，这就意味着行业开始进入回血阶段，司机们也会有更多的机会和选择。
2022年还能跑网约车么？10年老司机给你真实数据
“网约车已经存在了快10年了，应该快到强弩之末了吧？”，很多网约车司机都有着这样的想法，既焦虑又担心。
怕自己好不容易找到的谋生之路，这么快就断掉，也怕自己往后没有生计，养不起一家子人。
不过，如今这个时候，很多小年轻还在对着滴滴打车、滴答出行、一喂顺风车幻想不已，希望能在这一行业出人头地，赚到钱。
梦想很丰满，现实很骨感。2022年网约车市场的行情，真心不太好。
拿一位开车10年的老司机说事儿，他前前后后花的钱、花的时间，接单数量，实际到手的利润，都让人瞠目结舌。
在苏州地区，如果是自己买车，加上办理双证。拿雷凌双引擎来说，车辆本身的价格就是14万，这还是跑车的标配，加上保险9000，还有定位装置1000。
这仅仅是硬性条件。
每辆车基本开到60万公里就要准备报废了。按这个寿命来算，如果每个月出车26天，每天流水500块（这已经是很平均的水平了）。那么一个月的总收入差不多在13000元。
这仅仅是流水，要想算自己赚了多少钱，还得扣掉抽成和油费。雷凌差不多油费就要3000块，做一次保养也差不多在350元，再加上均摊到每个月的保险，能剩8000就算是好的。
在这个基础上，还得吃喝，每天跑车在外，吃的也不能亏待自己，按1500来算，剩到手里的也就6500。
你要用这6500养家养孩子，孝敬父母，还先觉得跑车赚钱容易么？
看到这里，有人要说了，我可以不买车去租车啊，现在新能源汽车租金也不贵，还能每个月按时还，比全款买车压力要小多了。
真的是这样么？并不是，新能源车只是更换了车种，换了承租手段，但是依然掩盖不住滴答出行、一喂顺风车等平台“剥削”的本质。
新能源车大部分的租金都在3600元一个月，当然，只用出首付，前期压力是小了，但是你真能扛得住这每个月的租金么？
并且，租车如果出了交通事故，是要司机自己承担责任的，差不多是扣除保证金，或者是承担车辆维修费用的20%
总的来说，只要是开网约车，不管是自己买车，还是租车，都有不小的经济压力和生活压力。
看到这里，你对2022年的网约车行业，还抱有乐观的心态么？
滴滴下架140天，出行的战争远未结束
编辑导读：距离滴滴被下架已经过去了140天，曹操出行、T3出行、美团打车等多个打车平台纷纷瞄准这一空隙努力生长，打车赛道硝烟再起。本文作者对此进行了分析，希望对你有帮助。
距离滴滴7月4日下架已经过了140天，将近5个月的时间。
根据全国网约车监管信息交互平台统计，截至8月31日，月订单超30万单的网约车平台有18家。
紧接着，曹操出行在9月宣布完成总额38亿元的B轮融资，T3出行在10月完成77亿元的A轮融资。
打车硝烟再起。出行的战斗似乎远未结束，大家充足整装待发的迎接着下一轮的激战正酣。但为什么呢？
我们可以从一场商业战争的流程审视这场打车之战：机会点、入场券、决胜点。
一、下架带来的机会点下架是新一轮战争的起点，那么下架必然带来了新的机会。但聊机会之前，我们先看看回归到出行的生意本身。
1. 出行的核心是用户出行是一个什么生意？司机将乘客运送到指定地点的生意。
出行生意的MVP（最简化可行产品）是什么？站在出行的层面看是用户流量和司机获取。但两者最不能缺少的是哪个？是用户。
打车的核心是用户，谁掌握了流量，谁就有了做生意的条件。
出行生意没有车也可以做，外包或者分发给别的公司就可以。高德地图就一直在做打车聚合入口的拓展。
分发用户打车流量，拿到平台分佣抽成，用第三方的服务加合约做好安全出行体验。这个模式简单的省去了招募和管理司机的成本。
所以只有流量就能做的出行生意，是高德非常适合且愿意尝试的发展路径。
另外，所有的机会都是针对消费者的机会，因为商业的逻辑就是让买单的人在我这里下单。
2. 下架带来的机会是增量最近一轮融资的起点是滴滴下架，那么下架带来了什么利好？
要知道老用户的体验短期内基本不受影响，用户该打车打车，司机该出活出活，仍保持着生态平衡。
下架带来的直接机会就是——新用户无法下载滴滴打车，出行市场出现了缺口。
竞争者们之前的缺口需要用红包敲门，用低价吸引用户下载使用。现在这些新的无法使用滴滴的流量，只能“自发”的使用其他平台了。
即新平台的拉新成本快速降下来了，对苦于红包拉新仍旧艰难获客的平台来说，天赐良机。
这个机会更大的契机是用户的换机周期，一般用户会在2-3年换手机，也就是说，如果滴滴3年不上架，那么用户可能将批量流失。
现在站在下架5个月的时间点来看，已经有近1/6的用户换了手机无法下载滴滴。这就是新平台的机会。
3. 用户只需要能到达的平台只站在平台的角度聊打车很片面，还需要站在用户的角度看打车生意。即用户需要一个什么样的打车平台呢？
答案一定是滴滴打车吗？肯定不是。这跟可乐不一样，不同公司的口味不一样，对应着口味的就是公司的不可替代。
但打车呢？用户在意的是公司吗？用户根本不在乎谁家的车，只在乎从A到B。滴滴快的曹操T3不重要，重要的是到达。
出行的服务和体验是建立在能如约按时到达前提下的附加值。不按时准点，服务再好都是白搭。
只要给用户提供稳定的从A到B的出行服务，就能介入出行的战斗，即使拓展了个别群体/个别城市，也能成为一方诸侯。
但换句话说，这既是其他人的机会，也是滴滴归来的机会。只要滴滴回归上架，也能通过多种手段将用户争取回来。这是出行生意永远的机会点。
二、出行之战的入场券出行产品不是一款简单的工具类App，靠着程序员的996就能快速搭建上线。除了产品运营本身，还需要至少三方面的准备。
1. 不菲的启动资金有钱，才能踏入出行行业。
出行是一个行业问题，出行的MVP至少得一个城市的覆盖度。这跟单车不太一样，单车是近距离的蜂窝运营。出行一旦开城就必须是全城覆盖。
要保证覆盖度就必须要保证两方面：足够的司机应单保证打车呼叫体验，足够的用户打车降低运营成本。
因此，出行要想开张至少得具备一个城市作为样本。这就包含了至少三方面的成本：运营成本、司机招募成本、用户教育成本。
这三个成本对应着的都是钱。第一期产品按时流畅的上线是钱，用户被教育的在上线后在平台打车的补贴是钱，司机初始的收入是钱。
在开城时，技术运营的边际成本基本为0，1个城市的平台和10个城市的平台除了云服务可能没多少区别。
但司机招募和用户教育的成本则得再来一遍。
2. 有预期收入的司机什么决定了出行平台的MVP验证成功？用户的打车体验。
但正如刚才说的关键——上线第一天就必须满城覆盖，这就必须要求司机作为服务者必须要ready，才能保证用户的打车体验。
那么作为一个专车/快车司机，多几个听单平台有成本吗？没有，越多越好，越多才能挑到更好的订单。
作为一个新平台，如何保证司机的稳定服务呢？必须保证司机入驻后的预期收入——预期不是每月能赚多少钱，而是最低能赚多少钱。
即司机的收入要有兜底机制，服务的越多赚的越多，服务的少平台也能保证司机拿到正常的钱。
收入预期是司机能一心一意为平台服务的保证，保证司机能完全听从平台的调度。
到了这一步，司机已经跟平台是契约雇佣制，兜底的收入相当于平台自己雇佣的司机工资，做的是B2C的出行生意。
这也是现在参与出行战争的公司基本全是B2C模式的原因。
3. 有声量的重点城市作为一个拿融资的公司，总要做出一抹亮色给自己喝彩，来提升团队的士气和资本的下一轮认可。
这个关键就是：在重点城市获得一定的市占率（20%↑），在其他城市有复制的经验。
前者代表能成功验证模式，后者能把成功的经验复制到其他城市。
这是美团外卖的开城逻辑，一二三四线城市的定位和打法不同，关注和追求的结果也不同。
这就有形中抬高了进入门槛，不仅要开城，还要必然成功。
4. 出行生意的价值既然出行的入场券有三座大山，那前仆后继的竞争者们追求的是什么？这就涉及到打仗的多种打法。
商业的战争有很多种打法——打死、打残、捣乱、伪装。身处赛道的玩家们，竞争的价值也许不是为了超越滴滴。
对于投资的车企来说，出行是自家商务出行车市场的供给侧，保证自己研发车源的销量，保证自己的技术经过试验后迭代。
每开的一辆车也是行驶在路上的移动广告，尤其是新能源车的推广曝光。也许对于车企来说，这并不是一个出行的战争，可能是一场新能源车的试炼。
对于其他领投方，有的是为了扰乱滴滴的节奏，有的是想加持新的变量。但不管资方有多少小心思，对于出行公司来说有契机发展、有钱做大就好了。至于其他的，发展之后再看也不晚。
三、出行战争的胜负手战争远未结束，那么什么时候战争能结束，或者说什么才会影响最终的胜负呢？
1. 不是价格足够低价格战、补贴是出行大战的常规打法，但价格低是制胜的胜负手吗？不是。
现在已经很难通过价格战将竞争对手的打崩溃，资方也不会允许这种情况存在。
那补贴的意义是什么 ？是唤醒。唤醒用户对产品的认知，新出了打车平台下来体验一下，新开了打车业务价格便宜试一试。
价格低能吸引的用户，但没有粘性。他们就像潮汐一样，哪里补贴去哪里。
一个稳定健康的出行行业，肯定是各方巨头联合定价，保持价格稳定，就跟欧佩克石油组织一样。但现在出行未进化到这个阶段。
价格低打不死竞争对手，能使用户唤醒的补贴力度就够了。因此价格低不是胜负手。何况价格补贴模式的发展不长久。
2. 不是用户服务好打车服务除了刚需的A到B，还有用户在路上的行驶过程体验。
可以是行驶之前的预约等待、飞机晚点免费，也可以是行驶中的豪车、免费纯净水等等。但这些服务是胜负的关键吗？未必。
出行服务的核心是行，即保证A到B的前提下，这些服务才有意义。
如果为了服务，而让用户延长了A到B的时间，就舍本逐末。
用户服务对出行是锦上添花的作用，是能提升公司客单价的服务，是能提升赢利的服务，核心是用户分层。
但这不是出行行业的核心。先送到再送好，核心还是送到。
3. 是稳定的预期出行行业的胜负手是什么？有且仅有是预期。
只有预期明确，才能让用户的打车行为发生变化，从而使用一款打车产品。
出行战争的决胜点，不是在打车当时和打车之后，而在打车之前。包含用户和司机两个群体的打车之前。
用户的打车预期是保证能打到车，不用等待两个小时。司机对应的是收入预期，他能赚到一份体面的收入。这两者的背后是整个行业的良好运转，司机不被剥削，乘客不被霸凌。
但出行行业有订单高峰和低谷，核心是早晚高峰节假日的高峰订单预期，这就需要平台在时间段内调动大量的车辆。
也许，出行公司应该主动的通过数据去解决交通拥堵的问题，这样才能降低订单的服务时长，提高周转。
这个背后是效率之争、责任之争，是真正让出行变美好的初心，而不是一个赚差价的中间商。
其实很难，但难才是关键。
四、最后出行战争，我们身处其中。对于用户来说，竞争越激烈福利就越多。对于司机来说，竞争越激烈待遇就越好。
在滴滴一家独大的情况下，司机被剥削的问题、乘客安全的问题时有发生。但在竞争的促进下，这个行业会变得更好。
出行战争也许永远不会结束了，可能跟可乐一样，相爱相杀的成为常态。
但我们的可选项变多了，挺好~
#专栏作家#王海，公众号：产品经理大百科，人人都是产品经理专栏作家。网易产品专家，对产品增长和商业模式有深入研究。
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