亚特兰大号电影(亚特兰大号)
修得一身防空技，却死于战舰对轰的亚特兰大号巡洋舰
防空能手
1941年9月，那会太平洋战争还没开打，新泽西州的联邦造船厂内正在举行一场盛大的军舰下水仪式，仪式请到了一位著名作家，《乱世佳人》的作者，玛格丽特·米切尔女士出席，亚特兰大市是她的故乡。
玛格丽特·米切尔
这是美军亚特兰大级轻巡洋舰的首舰，它的设计理念非常新颖，是一种侧重防空领域而建造的水面炮舰，美军称其为“防空巡洋舰”。当时欧洲的战场已经开打三年了，塔兰托之战、围剿俾斯麦号之战等等战斗都显示出在面对来自天空的威胁时，传统的水面炮舰已经力不从心，必须改变设计思路应对新挑战。
下水仪式
亚特兰大号排水量在6000吨上下，作为防空舰的它并没安装什么重炮，主武器是8座双联装的127毫米高平两用炮，以及6门20毫米高炮、4座四联装28毫米高炮，俨然一幅大号驱逐舰的模样。此外它还是美军二战时唯一装备了鱼雷发射器的巡洋舰，共8具533鱼雷管，这使其更像大号驱逐舰了。
太平洋战争开始后，亚特兰大号被安排进了大西洋舰队，后又被调去太平洋舰队的第11巡洋舰队，之后去往企业号和大黄蜂号所在的第16特混舰队。亚特兰大号的第一次战斗是在中途岛战役，不过由于双方是航母与舰载机的主场，所以亚特兰大号在期间并无多少活要干。
亚特兰大号
随着瓜岛战役的爆发，亚特兰大号被编入新的第61特混舰队。在登岛战斗的头一段时间内，亚特兰大号都是作为企业号的保镖伴随左右，虽然还并未看到天上有日机来袭。
第一次和日机接触是在8月24日。当天上午，企业号上的战机起飞前去追击日军舰队了。下午1点30分左右，一架日军侦察机出现在舰队头顶，美军明白，日机群距离自己应该是不算远了。整支舰队开始提速，亚特兰大号也做好了战斗的准备。
下午4点30分左右，日机到达美军舰队头顶，约18架九九舰爆如苍蝇见到翔一般朝企业号俯冲。亚特兰大号左右开弓，往天上撒去一张绵密的火力网，最终击落5架日机，虽然企业号还是被炸弹给炸伤了。
守护舰队的天空
到了10月份，亚特兰大号被编入第62特混舰队担任一支运输舰队的护航任务，多次护送运输船进出瓜岛。
11月11日，在一次护送运输船前往瓜岛的路上，一架日军侦察机发现了它们的动向。第二天上午9点，当舰队抵达瓜岛的港口后不久，9架攻击机和12架战斗机便向它们杀来。亚特兰大号和一票驱逐舰奋力反击，驱赶走了这批鬼子。一小时后，又一波日机来袭，同样被护航舰驱赶。
在港口内，亚特兰大号被编入第67舰队中的巡洋舰队，和指挥官卡拉汉少将的旗舰旧金山号重巡为伍。刚整编完的下午1点左右，又发现有敌机来袭，共25架。下午2点前后，敌机分成两拨朝舰队发起攻击，亚特兰大号在内的一众战舰顺利击溃来犯日机。这是日军当天的最后一波空袭，可还没等大家喘口气，情报显示有一支包含2艘战列舰、1艘巡洋舰、6艘驱逐舰的日军舰队正在朝瓜岛方向挺进，很可能是要轰击亨德森机场。于是卡拉汉的舰队旋即启航，前往瓜岛和萨沃岛之间的海域搜索日军，这也将是亚特兰大号的宿命之战。
正在前往瓜岛的亚特兰大号
铁底湾的惊魂时刻
当天的日军是阿部弘毅率领的要去炮轰亨德森机场的水面炮舰舰队，舰队在傍晚出发，准备趁着夜色偷袭瓜岛。美军知道日军的目的和大致方位，但在夜间的茫茫大海上找人依旧是一件很折磨人的事。
日军在小心翼翼地朝瓜岛西北方向海域挺进，美军也在摸索中来到了西北方向海域，双方都未发现端倪，但其实二者间的距离已经相当接近了。
日军舰队指挥官阿部弘毅
日军战舰当时呈三队纵列前进，右翼3艘驱逐舰，左翼是包括雪风号（要素警觉）在内的6艘驱逐舰。中间是两艘战列舰雾岛号和旗舰比睿号，并在头部随同2艘驱逐舰，尾部跟随了长良号轻巡洋舰。
美军舰队则呈一字长蛇阵，中间是轻巡亚特兰大号、重巡旧金山号、波特兰号、轻巡海伦娜号和朱诺号依次排开，主力战舰们前方和后方各有4艘驱逐舰。
海伦娜号上的雷达率先发现了日舰，不过在把消息传递给旗舰旧金山号时浪费了不少时间，此时双方相距14公里。随着距离拉近，亚特兰大号的雷达也发现了日舰，遂向旗舰报告。
日军期间比睿号
卡拉汉少将稍加思索后让全舰队向左转，不过打头的驱逐舰库欣号似乎没接收到命令，别的舰都在左转时它向右急转，这一举动给舰队带来不小的混乱。后面的舰船纷纷猛打方向，避免和前面的船撞到一起。
就在亚特兰大号忙着转弯以恢复队形时，一道强光突然打在了它身上，是日军驱逐舰晓号发出的灯光，双方居然相距只有1.5公里！探照灯光如此强烈，以至于甲板和舰桥内的人都能感觉到被光照到的脸颊微微发烫。
由于遭遇的过于突然，双方都有点蒙住了。日舰虽然抢得先机，不过由于炮膛内塞的都是准备轰炸机场用的高爆弹，现在只得着急忙慌地换上穿甲弹。美军方面，卡拉汉少将下令奇数舰向右射击，偶数舰向左射击，这一举动更加加剧了舰队混乱，忙慌中的舰员们哪分得清自己是奇数偶数，统统自由开火，一通乱射。
晓号照亮了别人，但自身也成了最靓的仔，于是亚特兰大号毫不犹豫地朝它身上招呼。亚特兰大号也打开了自己的探照灯，双发距离之近加上两者探照灯的强光，双方都能看清对方在甲板上移动的人影。随后海伦娜和波特兰号也参与了对晓号的攻击，很快，它便燃烧沉没。随后亚特兰大号又调转炮口轰击距离晓号很近的驱逐舰电号，痛击之。
虽然成为最先被照亮的仔，但亚特兰大号到目前为止还未吃瘪，甚至在慌乱中击沉一艘重创一艘驱逐舰。但很快，日军其他舰船就注意到了它。
长良号
长良号轻巡洋舰将炮口瞄准了亚特兰大号，这是一艘和亚特兰大号旗鼓相当的船，火力也不是很猛，主炮口径只有140毫米。
一轮齐射击中了亚特兰大号，击中在装甲和炮塔区域的炮弹倒没有造成太大威胁，不过要命的是，数发炮弹直接击中了舰桥极其周边。顿时指挥室内一阵血雾升腾，巡洋舰分舰队指挥官斯科特少将直接阵亡，舰桥的13名军官中只有包括舰长詹金斯上校在内的3人奄奄一息活着。
没有给亚特兰大号喘息的机会，长良号又是一轮齐射，多发炮弹贯入炮塔，导致多处炮塔报废，大量舰员阵亡，许多惊慌的舰员直接跳海逃生。
更多的炮弹袭来，亚特兰大号的甲板基本被洗了一遍，主炮几乎全部损毁。许多勇敢的水兵多次冲入着火的炮塔内搬出可能引发殉爆的。
主炮尽毁后亚特兰大号准备用鱼雷反击，但还没来得及准备，一条鱼雷从左舷袭来。巨大的爆炸将整艘船都要震离水面，冲击波震进轮机舱内诱发了锅炉的爆炸，这次爆炸之巨让许多船员以为是被第二条鱼雷袭击了。
轮机舱内一通火花四溅，蒸汽弥漫，电力瞬间丧失，船内陷入一片漆黑。不久后动力和舵机也彻底损毁，亚特兰大号瘫痪在海面上。船身也开始进水，船身也开始出现倾斜。
二十分钟的喧嚣后
奄奄一息的亚特兰大号突然又被炮弹击中，不过这次居然是来自日军的反方向，旧金山号居然误击了友军，足足9发203毫米炮弹贯进炮塔和船体，好在引信并未触发。
旧金山号上的船员发现自己攻击的船轮廓有点眼熟，定睛一看居然是友军，于是立马上报卡拉汉少将。卡拉汉少将立马下令停火，可话还没说完，比睿号的一轮齐射到来。日军的好运再次降临，数枚炮弹精准的贯穿进舰桥，卡拉汉在内的多名军官当场身亡。虽然战事看着很焦灼，但其实距离开战才过去了20分钟，但就在20分钟内美军舰队居然阵亡了两位少将，1400多名舰员牺牲。
卡拉汉少将
亚特兰大号上的大火还在持续，不过好消息是，备用发动机启动了，部分电力开始恢复。不过接下来的一幕着实把舰员们吓了一大跳，巨大的比睿号居然浮现在了他们面前不足100米的地方，许多船员都被吓到愣在了原地。好在比睿号认为亚特兰大号已经丧失行动能力，便未继续补刀。
阿部弘毅的舰队虽然没有像美军那样惨，不过也损伤不小。拉菲号驱逐舰英勇地和比睿号贴身肉搏，用舰炮让比睿号舰桥内死伤惨重，阿部弘毅本人受伤，其手下首席参谋长身亡。此外还有数艘驱逐舰损失。
偷袭亨德森机场的计划泡汤了，为了避免天亮后被美军战机轰炸造成更大的损失，阿部弘毅下令舰队撤离。可日军舰队还是慢了点，天亮后美军的战机重创了比睿号，重伤不治的比睿号后被雪风号雷击击沉。
天亮后，海面上漂浮着大大小小燃烧着的舰船。9点多，一艘拖船前来救援亚特兰大号，不过亚特兰大号居然忘记收起船锚，导致一开始的拖拽作业十分狼狈。船上的状况还在恶化，进水和火灾也越来越严重，前面的拖船已经使出了吃奶的力却还是没拖多远。
晚上8点多，亚特兰大号上的指挥官们一致决定，该船失去了继续抢救的意义，遂于当晚自沉。
亚特兰大号是一艘有着优秀防空火力的船，在之前的护航经历中都是出色完成防空任务。但127毫米炮对舰则太不够用了，一头撞上日军的重巡并在一片混乱中未能很好与队友配合最终导致了这艘服役才刚两年多的新理念战舰战沉。
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条约限制下美国建造的通用型轻巡洋舰——亚特兰大级
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一战结束后，面对大洋对岸崛起的美国，曾经的“日不落帝国”英国无力再维持新的海上军备竞赛，只好期望通过条约来维系世界海军军力平衡。
英国拥有众多的海外殖民地和贸易航线，为了保护这些利益，对其海军来说最重要的舰种是巡洋舰，尤其是续航力强并有一定战斗力的轻型巡洋舰。条约将英国巡洋舰的总吨位限制在了339000吨，其中轻巡192200吨，这个份额可以说远远不够，皇家海军对此喊出的口号是“决不能冒险将巡洋舰数量降到70艘以下”。
解决这一问题最好的办法就是在有限的吨位里，缩小巡洋舰的体量，以求建造更多的巡洋舰。这么一来又出现了新的问题，那就是由于条约并没用吨位来区分轻重巡洋舰，那么在未来的战争中，英国小吨位轻巡面对其他国家轻巡时，势必会处于劣势。例如在1933年，英国就对美（15门6英寸主炮的布鲁克林级）日（15门6英寸主炮的最上级）之间展开的超级轻巡竞赛提出过外交抗议。随后英国一边建造12门6英寸主炮的万吨南安普顿级来抗衡，一边试图继续通过外交说服其他国家不要建造8000吨以上的巡洋舰。
美国布鲁克林级轻巡，排水量达到了9700吨
1934年，英美日法意五国代表再次齐聚伦敦进行延续旧条约的磋商。结果会议很不顺利，日意的中途退出，导致最后只有英美法三国签约。虽然结局不算完美，但是说服了最大的竞争对手美国在1942年前不建造超过8000吨和6.1英寸主炮巡洋舰，英国人也算是成功了一半。
美国设计后条约时代轻巡伦敦会议召开的同时，作为大萧条后振兴美国经济的一部分，海军扩建计划《文森•梅拉特法案》在国会获得了通过。
美国海军的扩建从1935年开始，正好赶上了第二次伦敦条约签署，美国未来轻巡便被戴上了不超过8000吨的紧箍咒，再想等同于布鲁克林的战斗力已是不可能。因此美国对条约型巡洋舰的发展方向做出了调整：以布鲁克林级为蓝本加以小型化；主要作战使命是担任驱逐舰编队核心；通用化设计，具有一定对空作战能力，并能担负反潜作战。
1935年底，美国“全能”轻巡开始设计招标，但结果却和海军开始预想的大相径庭。作为通用型轻巡，反潜功能不是什么大问题，无非是安装声呐和深弹投掷器。让海军大伤脑筋的是防空功能，这涉及到了主炮的选择问题。
海军的初衷是选用布鲁克林的MK16型6英寸主炮，而不是“自降身价”去使用驱逐舰装备的MK12型高平两用炮。可问题在于以当时的技术条件，让MK16型三联装炮塔具备对空射击能力根本不切实际，除非对俯仰和装填系统重新设计，这可不是三两下能完成的工作，而且炮塔重量的增加也会让8000吨以下的舰只消受不起。
海军钟意的三联装6英寸主炮
其中有一种设计方案让海军很感兴趣，就是装备3座三联装6英寸炮负责对海，再搞些单管或者双联装5英寸炮塔负责对空。但是这种混装火炮的设计必须安装各自独立的火控系统，不但射击指挥繁复，重量也会大大超标，最后不得不放弃。
随着太平洋局势日趋紧张，海军不得不接受现实敲定了设计方案，并在1938年国会上通过了造舰提案，并列入1939年财政预算。新式通用轻巡计划建造4艘，首舰计划1940年开工，其余的也在1941年之前开工，编号为CL-51到CL-54，这就是大家所熟知的亚特兰大级轻巡洋舰。
亚特兰大级通用型轻巡洋舰船体设计
亚特兰大级标准排水量6000吨，满载排水量7400吨。船体长164.9米，宽16.1米，吃水6.25米，长宽比高达9.9，船型介于传统的巡洋舰与舰队驱逐舰之间。作为布鲁克林级的缩小版本，亚特兰大级很多地方借鉴了其设计，最大的特色就是“非主流”方尾。之所以采用这种“破坏美感”的设计，一是为了艉部的深水炸弹滑轨能顺利投弹；二是可以在长宽比达到9.9的同时减小舰体长度，增强耐波性和稳定性。
方尾船型
武器配置
主要武器为16门Mk12型5英寸38倍径高平两用炮，安装在8个双联装炮塔内，分布为前3后3、后舰桥两侧各1座。该炮塔单个重49吨，仰角为-15度到85度，电力驱动下俯仰速度达15度/秒，回旋速度25度/秒，能以任意角度装填。由于受船体限制，无法安装像战列舰上那样的自动装填系统，而是靠人力半自动装填，因此最大射速只能达到15发/分（战列舰为22发/分）。
Mk12型5英寸火炮的防空能力毋庸置疑，海军担心的是它的对海平射威力，能否对抗日本8000吨以上装备了6英寸火炮的巡洋舰。不过单舷14门5英寸炮每次齐射能投掷343公斤，再配上单炮15发/分的射速，贴近距离后放手一搏也不不至于毫无胜算。
二级武器为3座四联装1.1英寸速射炮，分别位于前舰桥两侧和后舰桥上方，这种速射炮是二战前美军战舰的标准近程防空武器，后来被“40毫米博福斯+20毫米厄利孔套餐”所取代。
为了符合驱逐舰领舰身份，舰上还是象征性地安装了2座四联装533毫米鱼雷发射管，分别位于后舰桥两侧的炮塔前方。
装甲防护
舷侧主装甲带从艏部炮塔一直延伸到艉部炮塔，厚度为3.75英寸，大约覆盖了舰体全长的67%，但受限于排水量宽度与下延并不大。主装甲带之外的艏部舷侧装甲厚1.1英寸，艉部厚1.8英寸。水平装甲厚1.25英寸，此外在5英寸炮库部位追加了1.25英寸水平装甲。此外舵机舱设计了独立的装甲盒，四周厚度为2.5英寸。
总体来说，主装甲带和水平装甲能在正常交战距离抵御5英寸穿甲弹，这对于只使用了585吨装甲板的轻巡来说，也算合格。
动力系统
采用4台单烟道燃油锅炉和2台蒸汽涡轮机，总功率70000马力。没采用以往巡洋舰的4轴驱动，而是驱逐舰惯用的双轴驱动，最大航速32.5节。这个航速作为驱逐领舰似乎不够，但原罪还是排水量的限制，想加大输出功率就得增加机组重量，这可是个无底洞，最终只能采取这个折中方案。
高速航行
结语1942年，4艘亚特兰大级在美国海军最困难的时候入役，并作为新锐巡洋舰迅速投入到太平洋战场中。其中亚特兰大号和朱诺号在战争里光荣战沉，圣地亚哥号和圣胡安号则坚持到了日本投降，在1946年就被退役封存。
1942年的圣胡安号，该舰幸存到了战后
亚特兰大级的设计初衷并非是纯粹的对空作战，但是随着太平洋战争的发展，防空成为了美国海军水面舰艇的重要任务。作为通用型轻巡设计的亚特兰大级，由于选择了5英寸高平两用炮作为主炮，爆发出了巨大的防空作战潜能。其旺盛的对空火力不但远超其他只装备了老式25倍径5英寸防空炮的条约型重巡，甚至比装备了10座双联装5英寸高平两用炮塔的新式战列舰都强，毕竟战列舰单舷只能发挥10门5英寸炮的火力，而亚特兰大级单舷火力则高达14门。
衣阿华号战列舰上的127毫米双联装炮塔
亚特兰大级设计之初的本意是用来执行通用任务，因此侧重于执行二维平面任务的稳定性，并不是一个完全符合防空作战的高安定性射击平台。主要原因在于腰部的2座5英寸炮塔增加了两舷的重量，全部主炮侧射时会加剧船身的横摇，像钟摆一样久久不能稳定，这对防空作战来说负面影响很大。
美国随后建造的“奥克兰”级就取消了腰部主炮，成为真正意义上的防空巡洋舰。但是由于亚特兰大级的16门5英寸炮在太平洋战场上的表现太过抢眼，被很多人认为是美国防空型巡洋舰的开山之作，这也算是武器研制中难得的种豆得瓜意外之喜吧。
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本文部分图片来源于网络。
与冰雹的殊死搏斗，回顾美国南方航空242航班1977.4.4新霍普空难
不得不说，这是一个优秀的机组，拼尽最后力量试图挽救飞机，虽然失败但至少救下了一小部分人
美国南方航空公司标志
1977年4月4日，美国阿拉巴马州亨茨维尔国际机场，一架隶属于美国南方航空公司的道格拉斯DC-9-31型客机（注册编号N1335U）正在等待滑行许可。该机正在执飞的是由阿拉巴马州西北地方机场经停亨茨维尔国际机场飞往亚特兰大国际机场WV242航班，当天登机的乘客人数为81人，其中大多数为驻扎在亚特兰大附近军事基地的军人，机上另有2名飞行员和2名空乘，总共登机的人数为85人。
美国南方航空公司N1335U号DC-9-31型客机生前遗照，航空之家
执飞WV242航班的机长为时年54岁、二十年年资、拥有19380小时飞行经验的比尔·麦肯齐；副驾驶为时年34岁、四年年资、拥有3878小时飞行经验的前美国海军航母舰载机飞行员莱曼·基尔（此时的他依然是美国空中国民警卫队飞行员和海军预备役飞行员并且刚刚在两个月前完成了一次在越南的部署返回），乘务组由空乘凯茜·莱蒙和珊迪·卡斯特。
亨茨维尔离亚特兰大并不远，只需要飞行25分钟即可到达。但这趟航程已经是N1335U号机当天的第12趟飞行（当天计划要飞13趟）。
空中浩劫画面：比尔·麦肯齐机长
空中浩劫画面：莱曼·基尔副驾驶
时任南方242航班空乘的凯茜·莱蒙
莱曼·基尔副驾驶（以下简称“副驾驶”）：“这趟航程谁负责？”
比尔·麦肯齐机长（以下简称“机长”）：“机长说‘不是我’！”
副驾驶：“哈哈哈。”
也就是说，这趟航班由莱曼·基尔副驾驶负责操纵飞机，比尔·麦肯齐机长负责监视仪表和与地面联络。
当天气象条件不佳，在执行完起飞前检查单后，机组得到的气象简报上提醒：他们的路线将会遇上雷暴天气，甚至还会遇上龙卷风。
副驾驶：“看来将有风暴要来了。”
机长（接通乘务组）：“天气要变坏了，这趟不用送餐了。”
凯茜·莱蒙：“好的，这下轻松了。”
本厂长绘制的美国南方航空N1335U号DC-9-31型客机二视图
下午15时34分，WV242航班顺利的从亨茨维尔国际机场顺利起飞，但是起飞不久后便遭遇大雨，由于地域关系，美国东南部的气候非常善变，强对流天气很容易产生雷暴。孟菲斯区管中心的航管员还提醒机组：他们将会遭遇恶劣天气。
孟菲斯区管：“南方航空242，我们观测到一道风暴线，降水量介于中到大，风暴起点就在你们前方5英里处。”
机长：“好的，我们已经进入雨区。那个风暴的雨，不会比我们现在遇到的更大吧？”
孟菲斯区管：“风暴结构不稳定，但雨势会比你们现在遇到的更大。”
机长：“好的，南方航空242收到。”
上世纪70年代，民航客机大多使用班迪克斯气象雷达，飞行员在接受培训时得知，要避开光亮的区域，那意味着是天气恶劣的地方。机组从屏幕上看到有一条黑色的缝隙。
机长：“我看不出来，看起来像是雨，你觉得呢？”
副驾驶：“有个洞，那里有个洞。”
机长：“我只看见那里有个洞，那我们从这个洞穿过去，我们的雷达相当精准，我认为我们应该直接飞到那里，往前飞几英里可能是最好的办法。”
就在他们打算从这个缝隙穿越过去时，又收到孟菲斯航管中心“重大气象信息”的通报，这表明该区域的气象条件异常恶劣。
机长：“要进去了！”
副驾驶：“坐稳了！”
话音刚落，迎接他们的是一阵冰雹雨，块块如同鸡蛋一般大小，最大的形同棒球，噼里啪啦的往风挡玻璃上砸。很快就把前风挡玻璃砸裂了好几处。根据幸存的空乘凯茜·莱蒙回忆：“我这辈子没听过这么大的冰雹声，冰雹打在机身上的声音震耳欲聋，但我依然勉强控制自己的情绪，因为我要安抚乘客的情绪。”
空中浩劫画面：冰雹砸来直接砸裂了WV242航班前挡风玻璃
凯茜·莱蒙：“请大家系好安全带坐在各自的座位上，飞机应该很快就会飞出冰雹区。”
WV242航班遭遇的恶劣天气显然大大超乎机组的想象，冰雹砸在机体上的声音如同炮火攻击，必须尽快飞离这个鬼地方，否则万一风挡玻璃被冰雹彻底砸破造成舱内失压，一整机的人都会有生命危险。
副驾驶：“我们要从哪个方向出去？我不知道我们该怎么出去。”
机长：“我知道，我们一定会离开这里的。”
副驾驶：“是啊，要穿过那条云带。”
机长：“左边，现在左边几乎没有云，我想我们可以穿过那里。”
正当两个机组成员正在心急火燎的寻找脱离冰雹区的航路时，客机突然失去电力供应。驾驶舱中也响起警报声，仪表盘也逐个失效，失去了仪表辅助，机组也失去了方位感，同时也失去了和航管中心的联系。
断电36秒后，WV242航班奇迹般的又重新恢复了电力供应。
副驾驶：“比尔，电力恢复了。”
亚特兰大区管：“南方航空242，亚特兰大呼叫，如果听到的话，请将高度保持在15000英尺。”
机长：“好吧，南方航空242呼叫亚特兰大，我们的挡风玻璃破了，我们会设法爬升到15000英尺，目前飞行高度14000英尺。”
亚特兰大区管：“南方航空242，你们现在的飞行高度是14000英尺？”
屋漏偏逢连夜雨，WV242航班的左侧一号引擎在冰雹不断冲击下停摆了，不久后右侧的二号引擎也失去了动力。WV242航班成了一具滑翔的“铁鸟”，正以每秒56英尺的速率下降。
副驾驶：“左侧引擎熄火！”
机长：“亚特兰大，我们的左引擎停止运转。”
亚特兰大区管：“你说你们有具引擎停止运转，挡风玻璃也破了是吗？”
机长：“是的。”
副驾驶：“我的上帝，另一具引擎也熄火了。”
机长：“亚特兰大，现在我们右引擎也停止运转了！”
本厂长绘制的美国南方航空N1335U号DC-9-31型客机细节1
本厂长绘制的美国南方航空N1335U号DC-9-31型客机细节2
机组并未慌乱，副驾驶莱曼·基尔凭借着他当航母舰载机飞行员时练就的高超驾驶技巧调整航线试图避开雷暴区，机长麦肯齐则在打开APU系统、确保飞机部分系统有电力供应后一直试图重启引擎。
机长：“APU已启动。”
引擎停摆两分钟后，APU成功启动并开始为部分机载系统供电。
机长：“我需要知道最近的机场在哪？我们最多只能再坚持6分钟。”
亚特兰大区管：“南方航空242，杜宾斯空军基地在离你们20英里（32公里），请右转至100°航向，可以直飞杜宾斯空军基地，从11号跑道进近。”
副驾驶：“比尔，杜宾斯的天气如何？离这里还有多远？”
杜宾斯空军基地对于莱曼·基尔副驾驶而言再熟悉不过了，因为他目前还是预备役飞行员，预备役的人事关系就在杜宾斯空军基地，曾多次在那里驾机起降。
当WV242航班冲出重重暴雨冰雹云层时，高度已经掉到6890英尺（2100米），驾驶舱中充满了紧张的气氛，机组知道这一次降落凶多吉少。
副驾驶：“快想办法重启引擎。”
机长：“没看我正在努力重启吗？”
机长：“亚特兰大，听着，我们的两具引擎都失灵了，我无法跟你解释情况有多严重，我们只有两具引擎，都失灵了！我们离杜宾斯基地有多远？”
亚特兰大区管：“南方航空242，还有19英里。你们有一具引擎恢复动力了吗？”
机长：“没有！两具都失灵！”
副驾驶：“别让飞机失速！”
机长：“我会的。”
此时空乘凯茜·莱蒙开门进入驾驶室，想告诉机组客舱已经做好迫降准备，“比尔，出了什么事？”
机长：“凯茜，我们现在没空，快去坐下（这也成了凯茜·莱蒙和驾驶舱里的两位飞行员最后的对话）！”
事后凯茜·莱蒙这样回忆说：“我走过去打开驾驶舱门，我只是想告诉他们（机组），我们已经准备好面对任何事，我看得出他们很害怕，光听他们的声音，我就知道他们在害怕，所以我明白情况非常危急，但我不清楚到底发生了什么事。”
本厂长绘制的美国南方航空N1335U号DC-9-31型客机细节3
本厂长绘制的美国南方航空N1335U号DC-9-31型客机细节4
副驾驶：“我们现在高度多少？”
机长：“不到4600英尺！”
副驾驶：“离杜宾斯还有多远？”
机长：“不到17英里！”
副驾驶：“问他们这里到杜宾斯之间还有机场吗？”
机长：“什么？”
副驾驶：“问他们从我们的位置到杜宾斯之间有没有机场！”
机长：“亚特兰大，我们的位置和杜宾斯之间还有没有机场？”
亚特兰大区管：“南方航空242，没有离你们最近的机场就是杜宾斯。”
副驾驶：“飞机已经失去太多高度了，我们到不了杜宾斯。”
机长：“亚特兰大，我们可能到不了杜宾斯了，但我们在尽全力发动引擎。”
亚特兰大区管：“南方航空242，你们在卡斯特维机场南方10英里处，杜宾斯在你们西方15英里处。”
副驾驶：“卡斯特维似乎是个好选择。我们飞去那里！”
机长：“亚特兰大，请引导我们去卡斯特维机场！”
亚特兰大区管：“好的，请左转航向360°，直飞卡斯特维。”
客舱内，空乘凯茜·莱蒙正通过对讲机和坐在机尾的另一名空姐珊迪·卡斯特交换对此时飞机现况的看法。
凯茜·莱蒙：“他们不跟我说话，我从门口往内看，看到整片挡风玻璃碎了，我们该怎么办？”
珊迪·卡斯特：“我觉得两具引擎都失去动力了。”
凯茜·莱蒙：“我也这么认为。”
珊迪·卡斯特：“好吧，凯茜，你准备向乘客说明情况吗？”
凯茜·莱蒙：“嗯。”
在凯茜·莱蒙说明情况后，客舱内的乘客虽然惊慌，但并未出现秩序混乱，毕竟大部分乘客都是军人出身，这时候良好的纪律性和军人素养让2名空乘省了不少解释的“麻烦”，当然，也没啥好解释的。乘客中也不乏飞行员，到底出了啥情况多少心中有数。
由于转向的缘故又让飞机掉了不少高度，WV242航班机组发现即使是稍近的卡特斯维尔机场，他们也飞不到，只能迫降在空旷的地方。
机长：“我们得降落在空旷的地方。”
副驾驶：“比尔，你得帮我找一条公路。”
机长：“我们飞到下一处旷野。”
副驾驶：“不行！”
机长：“那边有公路，路上没车！”
副驾驶：“就在那里，那条路直吗？”
机长：“不直。”
副驾驶：“我们必须在那里降落。”
基尔决定操纵客机迫降在佐治亚州92号州际公路上，他虽然能精确的降落在漂泊不定的航空母舰上，但还是第一次操纵失去动力的客机迫降。
空中浩劫画面：准备迫降公路的WV242航班
机长：“亚特兰大，我们要降落在公路上，我们别无选择，我们已经没有时间了，南方航空242。”
亚特兰大区管：“天呐——”
副驾驶：“襟翼！”
机长：“50°。”
副驾驶：“天呐，比尔，希望我们能降落成功。”
机长：“别紧张，放轻松。注意前面有辆车！”
副驾驶：“我们越过前面那辆车就降落。我可以的，我可以的。”
在客舱内，两名空乘没有谁喊“一二三开始”就不约而同的大声喊起了防撞姿势口令：“弯腰，低头，双手抱头。”军人出身的乘客们随即齐刷刷“歘——”的做出了标准的防撞姿势，平民出身的乘客也有样学样的照此办理（不得不说这届乘客素质真心是高）。
在莱曼·基尔副驾驶的尽力操纵下，南方航空WV242航班N1335U号DC-9-31型客机擦着树叶在佐治亚州92号州际公路接地，第一次接地十分成功，但很快飞机就反弹了起来然后又重重摔落，然后偏离了公路冲入路边的一家商店、撞毁了商店后又摧毁了数辆停在商店门外停车场的汽车，最终飞机坠毁在乔治亚州新霍普镇的一个加油站旁边的一栋民居前，随即爆炸并解体。事故共造成包括比尔·麦肯齐机长和莱曼·基尔副驾驶在内的72人遇难，其中还包括加油站一辆车中的7口人（这一户算团灭了，他们当时刚刚驾车离开加油站，刚好被飞机撞了个正着，撞击直接引爆了他们汽车的油箱，他们当场就尽数丧命了），包括空乘凯茜·莱蒙和珊迪·卡斯特在内的22人生还。
空中浩劫画面：WV242航班爆炸起火的瞬间
美国南方航空MV242航班坠机现场，航空之家
“我看见飞机往下冲，然后撞上了树顶，我们起初以为是有龙卷风要来，汽车、商店里的人，还有商店停车场里的车全被飞机撞上。”
坠毁现场所在的民居主人萨迪·赫斯特当时正和她的2个孩子在家中的地下室躲避风暴，听到外面的爆炸声的巨响，她壮着胆子起身离开地下室看外面发生了什么情况。
“我走到地下室阶梯顶部门时，看见门上有似火的红色反光，那时我才看见发生了什么事。我看见了烟和火，有人朝我走来，他们并没有大声尖叫，他们很安静……我走回厨房，我四周环绕着许多人，他们知道自己在屋里，我猜他们觉得这里很安全，他们需要人帮忙，我还是很慌乱，但我还是尽可能的加快动作，全力帮助他们。”
WV242航班残骸，航空之家
侥幸生还的空乘凯茜·莱蒙回忆道：“所有东西都着了火，我看到有人跑向一栋房屋，我也跟了过去。我需要打电话通知（美国南方航空）公司或者当地救援。告诉他们我们落地了，而且我们需要支援……我到死都不会忘记：当时我呆望着燃烧的松树和飞机的碎片，感觉很不真实，我没见过那样的场景，也不希望再看见。”
幸存者陆陆续续的向萨迪·赫斯特的家聚集，使得萨迪·赫斯特的住所成为了临时的急救点，在2名幸存的空乘的组织下，幸存者们相互自救，坚持到了救援人员的到来。
WZ242航班坠毁地点示意图，航空之家
附：美国南方航空公司WV242航班新霍普空难调查始末（摘自航空之家乔善勋微博，有删节）
国家运输安全委员会（NTSB）接手了后期调查工作，事故调查员在数小时后赶赴现场。这亦是美国南方航空公司第二次空难事故，1970年11月14日，一架搭载有75名乘客的WV932航班（同样是DC-9）因可控飞行撞地而遇难，无人生还，其中还包括一支美国大学的橄榄球队。
调查员想知道的是，当时天气情况到底糟糕成什么样？又是什么原因导致客机双发失效，让WV242航班迫降在公路上？
客机“黑匣子”的信息有助于解开调查员的疑问，飞行员通过气象雷达了解天气状况。WV242航班所搭载的气象雷达会发生信号衰减现象。气象雷达的工作原理是，它能发射探测气象的无线电波，电波碰到云层后会反射回信号，然后再呈现到驾驶舱的屏幕中。但是如果降水量极大时，电波可能发生偏转，气象雷达也就收获不到反射的电波信号。
导致WV242航班飞行员误判的风暴强度，是当时美国近几年最强烈的风暴之一。当麦肯齐机长通过气象雷达判断前方有条通道时，没承想迎接他们的是“噩梦”。当客机飞入雷暴区的时候，也意味着踏入了一条不归路。
DC-9客机搭载两具普拉特·惠特尼公司的JT8D型发动机，通常情况下，雨水并不会对发动机造成破坏性影响。WV242航班事故牵扯到发动机问题，普惠公司也派遣工程师协助调查。
WV242航班的两具发动机被送到亚特兰大机场进行更详细的分析，调查员在吊起发动机时，还有碎片从它前部掉下来，这些正是发动机内部的叶片。喷气式发动机需要高压空气才能燃烧，其内部的压气机有数十片叶片组成，加压的空气会进入燃烧室点燃后，产生推动飞机的动力。
调查员拆解发动机后发现，里面的叶片受损严重，叶片弯曲的形状表明在空中就遭到了破坏。如果通过发动机的气流收到阻碍，便会发生内部冲击现象。压气机之间的气压上升，发动机后端的气压反而下降，这会导致燃烧室的空气回流，导致发动机失效。
WV242航班坠机现场俯瞰，航空之家
当发动机吸入水流时，必须将雨水化为气体，然后当做废气排出，这个过程会消耗能量并降低发动机的功效。调查员判断，WV242航班的发动机因需要转换大量的雨水，而导致没有余力供应发电机，造成了客机第一次断电，但是这不足以解释双发失效。
调查员转换调查思路。会不会是冰雹将发动机打坏了？
有幸存的乘客称，他们看到的冰雹有棒球大小。空中的冰雹遇上巡航状态的客机，巨大的力道将发动机整流罩冲击得严重变形。普惠的工程师认为，单纯的暴雨和冰雹冲击并不会对发动机产生致命影响。
是否有冰雹堵塞了发动机的排气口？当发动机两个压气机之间气压上升时，排气口会自动打开起到泄压的功能，如果它被堵塞了，就会导致空气回流，严重时会导致发动机损坏。这时如果飞机减速，也会减轻对发动机的影响。
调查员从语音记录中发现，当时机组正急于飞出雷暴区，这导致发动机的工作环境进一步恶化。油门的加大导致发动机内部空气回流情况加剧，排气阀的堵塞更是让承压的叶片不堪重负，最终导致叶片过度变形而断裂。
事实上，WV242航班在起飞前曾受到关于雷暴天气的简报，但这并非是最新的气象信息。亨茨维尔航管中心也仅提供机场附近40海里的气象信息，更远距离的天气情况则鞭长莫及。
飞行员由于不清楚雷暴天气的具体信息和气象雷达带来的错误信息，从而误判飞入雷暴中心区域。WV242航班从发动机失效到迫降失败，一共耗时9分钟。他们一开始寻求飞出雷暴区，这也导致远离备降机场，这也错失了最后一个挽救败局的机会。
调查员发现WV242航班当时正处在科尼利乌斯摩尔机场附近，但是这个机场并不在亚特拉大管制区，管制员根本不清楚这个机场的信息。
1978年1月26日，NTSB发布最终的事故报告，调查结果称空难的原因是客机发动机失效，飞行员未获取完整的气象信息导致误判。NTSB同时也建议，所有飞机和航管中心升级传统的气象雷达，新系统可以用不同的色彩反应出雨量的大小。
WV242航班的悲剧也让航空业得知，如何在高降水量下正确的调整发动机。空难也提醒大家要敬畏大自然的力量。调查员更为关注，当空难来临时，如何提升生存率。他们发现客机座椅的设计也是保证乘客生还的一道屏障。
美国南方航空WV242航班新霍普空难被收入加拿大大型空难纪录片《空中浩劫》第五季第五集《南部风暴》
N1335U号机性能数据
机型：DC-9-31
设计商：道格拉斯飞机公司
乘员：机组2人+载员115人（最大）
长度：36.37米
翼展：28.47米
高度：8.38米
空重：30841千克
最大起飞重量：49900千克
发动机：两台普拉特·惠特尼JT8D-5涡轮风扇发动机，单台推力62.275千牛
最大巡航飞行速度：917千米每小时
最大载重航程：3030千米
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