豪车漂移游戏破解(豪车漂移游戏)

都说玩游戏花钱？这款游戏教玩家造出豪车转手六位数！

自从网易《阴阳师》大爆之后，“氪金”一词就替代了花钱成为玩家间的常见术语，当一款游戏快公测消息出来前后，玩家除了最关心游戏的玩法外，第二关心的就是这游戏需要氪金吗？凭心而论，国内的游戏要想玩的爽，很少有不靠氪金的，还有的既要氪金又要能肝呢。所以也就有许多玩家做起了PV金党，顾名思义，玩转交易行，通过游戏赚钱，这样一方面可以节省氪金开支，另一方面也能最先了解市场，让自己花最少的钱买最好的装备。

这不，《创世战车》里就有玩家专门造现实豪车，兰博基尼、玛莎拉蒂什么的都不在话下！

1.兰博基尼“第六元素”

这款概念车首次亮相是在2010年在巴黎举行的汽车展上，采用富有革命性的设计，底盘几乎由碳纤维材料构成。由于碳的原子序数为6，所以碳也被称为“第六元素，这辆车也被叫做这个名字。

这是一款梦幻的高科技跑车，造价惊人，最高时速超过每小时355公里，时速从零提升到62英里(约合每小时100公里)只需要2.5秒。该战车机动性优秀，漂移过弯绝对666。装上武器就能化身战场杀器，卸下武器还能变身撩妹神器。

2.玛莎拉蒂GT MC

“玛莎拉蒂Gran Turismo”，是一款适合长距离高速行驶的豪华轿跑车。它在追求性能的同时兼顾平时生活旅行，空间大、乘坐舒适、操控简洁方便、性能卓越稳定，普遍为双门四座结构。这款跑车具有强健的外观，从前格栅一直延伸到尾灯带有一种自然的流动性。

3.马自达RX7

马自达旗下的当家跑车RX-7是一款搭载了转子引擎的量产车；它采用传统跑车标准的FR驱动配置，搭载五档手排变速箱。马自达RX7车尾的造型十分特别，一体化的尾灯组是全车识别性最高的部分。与众不同的外形和较为特殊的配置（转子心脏），给大家留下了深刻的印象。

转子复出？算了，还是先听听RX-7的意见吧！

同样来自头文字D的马自达RX-7远比上期提及的Silvia S15声名显赫。原因有很多，除了动漫中的主角之一高桥启介&高桥凉介兄弟俩的战车是RX-7外，它的性能以及科技含量在头文字D里也是名列前茅的......

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东方神机马自达RX-7 FD3S（1991-2002年）

关键词：13B-REW、漂移神车

马自达RX-7历经三代，第一代代号为SA/FB型（1979-1985年）；第二代代号为FC型（1985-1991年）；第三代代号为FD型（1991-2002年）

1982-1991年定位高端的前置后驱保时捷944，与第二代马自达RX-7的设计不谋而合。

在马自达RX-7近20多年的生涯里，第三代FD3S无疑是最经典的车系之一。如果说第一代SA系列借鉴了保时捷924的设计、第二代FC系列又能看到保时捷928和944的影子，那么我敢打赌没人会把第三代FD3S和保时捷系列混为一谈，当然这里暂且不论二者共通的技术，我们就先来聊聊马自达FD3S“独领风骚”的外观设计。

时隔数年，我依然觉得这台车是件相当潮流的作品，值得赞许的是我竟然和马自达工程师的想法不谋而合，即便它延续了复古的跳灯设计和不算激进的跑车线条，但我们还是能够在马自达现款车型中找到类同的元素，MX-5就是其一，这也区分了马自达跑车和其它跑车，少了一些性能车的不寒而栗，整台车带给我的却是平易近人。

马自达RX-7 FD3S长/宽/高分别为4285×1760×1230mm，轴距为2425mm。

几个月前，我开过总计30分钟的马自达MX-5，说实话那种驾驶氛围并不是我喜欢的。身高181，体重74公斤竟然活生生地挤在一台仅为1.2米多高的大玩具里，何谈驾驶乐趣？虽然我没坐过RX-7，但看起来它对我们这类的胖子充满敌意，好像再说：请不要破坏我的平衡，我可不想做一台毫无意义的FF车型一样。

马自达RX-7被世界认知，在于它的销售渠道不仅限于日本，根据不同国家的法规，对RX-7进行马力限制和生产左舵车型，让RX-7在北美市场、欧洲市场，甚至是南半球的澳大利亚都有大批的RX-7销售。不过随着世界尾气排放标准日趋严苛，最终在2002年8月以总销量68589辆，被迫退出历史舞台。

不过为什么转子发动机的问题频繁？为什么转子发动机依旧被车迷敬仰？看似两个矛盾的问题，了解转子发动机后就会知道答案。

代号为13B-REW的双涡轮增压双转子发动机，排量是654ccx2，最大功率255马力，最大扭矩294牛·米，后期的改款产品已经达到了280马力。

第三代马自达RX-7虽然在外观设计上没有“抄袭”保时捷，而且转子发动机也是马自达的特有产品，但在某些技术层面，这台代号为13B-REW的双涡轮增压转子发动机依然看到了类似的技术点，特别是“序列式涡轮增加系统”。

（图片所示非13B-REW）

正如其名，序列式涡轮增压系统就是发动机的两个涡轮会在不同时段按顺序介入，以这台13B-REW为例：在1800rpm的时候第一个涡轮会提供一定的增压值，4000rpm的时候第二个涡轮进入预热状态直至4500rpm第二个涡轮完全介入，借助这套系统既保证了发动机的低扭输出，高转速下的马力也会被释放。但马自达RX-7并不像保时捷定位高端，缺少了一些类似于保时捷序列式涡轮增压系统的精准调校，往往第二个涡轮介入后，马力释放相对突兀，会让整台车变得很难驾驭。

如果说序列式双涡轮增压系统可以通过精准调校或者摘掉一个涡轮增压器解决的话，那么转子发动机的自身问题才是限制其发展的根源。

1996年问世的四代三菱EVO（ Lancer Evolution Ⅳ）开始撼动日本性能车市场，更加稳定的底盘设定、四驱结构以及广为人知的4G63红头发动机已经远超过RX-7。

事实上原厂状态下的转子发动机并没有同年代的“小排量、大涡轮”吃香，但重心低、重量轻、油门相应良好可以带给RX-7优异的操控属性，这也是大部分前置发动机很难攻克的问题。不过，转子发动机同样有致命的缺点，发动机运作时燃烧效率不高，尾气排放不过关；转子发动机的润滑不好，内部零件磨损严重；转子发动机的维修成本高，而且寿命短等等都在影响着转子发动机的发展。所以到几十年后的今天，我们只能仰慕那个年代不可想象的领先技术，却不能实地体验，的确是个遗憾。

不过在一些RX-7曾经辉煌过的地方我们还是能够看到它们。

这是一台红牛赞助车手Mike Whiddett的马自达RX-7（FD3S）漂移车，经过改良后，这台车由原厂双涡轮双转子发动机改成了双涡轮四转子发动机，最大功率达到了750马力（轮上）。

这是一台来自新泽西的马自达RX-7，外观套件选用了RocketBunny第二代套件并且经过做旧处理后多了几分工业色彩。

发动机部分进行了加强处理，并且更换了更大号的涡轮。

宽胎和宽体的结合为的是凸显整台车的厚重感，而后轮恰到好处的倾角设定意在说明RX-7不浮夸，低调的本性，不禁让我想起了一件事：RX-7虽然没了，但却以另一种身份生存，而且生活的很好，这件事真的很温馨。