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20年老司机入行跑绿通，经历生死劫难，月入1万4直言后悔

【卡车之家 原创】运价持续走低，市场竞争激烈，在当下恶劣的货运市场环境中，一人一车“千里走单骑”的情况不在少数，因为只有这样才能节省成本；再加上各地疫情频发，在疫情检测站一等可能就是好几个小时，对于快递、绿通、冷链等“追求时效性”的细分市场，更需要日夜兼程，才能跑赢生存压力。

这些都使得不少卡友们长期处于超负荷的运输状态下，导致交通事故频发。在服务站遇到卡友张师傅时，他刚经历了一场“生死劫难”。

10月25日，张师傅运输一车货物行驶至三门峡时，前方行驶的半挂车一侧轮胎突然爆胎，紧急降速刹车，跟在后方的张师傅也迅速刹车，但因为高速路上车速较快，躲避不及，发生追尾事故，驾驶室中网损坏，好在人没事。

事故发生之后，张师傅及时报警并且报告保险公司进行备案。半挂车驾驶员着急换胎送货，也没有追究张师傅的责任。“都不容易，算了吧”这似乎是卡友们之间才懂得惺惺相惜，互相理解。

在此之后，从事故发生地到服务站，张师傅这一段路走得异常艰难。

事故发生时，张师傅的车上还装满了货，因此在事故发生之后，交警做出责任认定，也将事故现场各种照片上传至保险公司备案后，张师傅第一时间将货物送至陕西安康，还好这车货只是普货，货主并没有固定严格的送达时间，如果运输的是绿通货物，可能会将因超时被扣运费。

这一路上张师傅都小心翼翼，毕竟追尾事故是否对车辆发动机、大梁造成损伤，他并不清楚。送完货物之后张师傅才讲车辆送至位于西安的服务站，彼时陕西又面临新一轮的疫情防控，因此检查非常严格，收费站大堵车，在等待了5个多小时后，张师傅才顺利到达防疫监测站。

由于张师傅有多个省市的行程码，检查人员根据疫情政策进行劝返，让张师傅原路返回，但是张师傅实在不知道应该开去哪里，而且车辆也急需维修，内心焦急又无奈，车辆被撞并不确定底盘有没有问题，贸然上路又怕出问题，在几经争取之下，仔细填写自己的行程信息之后，张师傅才顺利的通过高速收费站。

新车到手才3个月就发生这样的意外，让张师傅心疼不已。事实上，这三个月的运输生活让张师傅最大的感受就是：心累，太操心了。

虽然进入货运行业才刚刚三个月，但张师傅其实是名副其实的“老司机”，2004年，张师傅手持A1驾照从部队转业回家，成为一名职业卡车司机，彼时货运市场发展迅速，给别人开车也不需要太过操心。

2013年，张师傅又进入客运行业，成为一名大巴车司机，就职于一家工程单位，每天的工作就是按时按点的将工人从宿舍区运输至工作区。虽然工作非常轻松，但是需要24小时待命，下班之后也要等通知，而且工作地点随工程所在地变动，常年回不了家。

从2004年到2022年，近二十年时间中，张师傅也不再孑然一身，变身成为身负重担的丈夫、父亲，过够了常年离家的生活，也想要更自由的工作，想要更多的陪伴在家人旁边。于是今年6月份，张师傅辞职买了一辆6米8载货车开始跑绿通运输。

虽然过去的十八年，一直围绕“方向盘”工作，但是从来没有养过车的张师傅也没有预料到一个人养车是如此艰难，为了节省成本，张师傅一个人开车，但是绿通又追求时效性，疲劳驾驶是常态，虽然他也明白疲劳驾驶存在风险，但迫不得已只能如此。

此前，妻子担心他一个人开车太累，也跟过一段时间车，让张师傅逐渐适应一个人开车的节奏，但因为孩子还小，才上小学，无论是生活还是学习都需要人照顾，妻子便回家了。为了减轻张师傅的负担，他的妻子也一直在找工作，但因为疫情影响，如今找一份稳定的工作并不容易。

张师傅此前运输冬青，按说也不属于绿通货物，但货主对时间要求非常紧张，一路上都在打电话催促，但是路上因为疫情检查耽误了很久，即使张师傅已经全力运输了，还是因为迟了2小时被扣了200元，而那趟运费总共也就700元，最后到手只有500元。

买车后，张师傅也选择了挂靠公司，保险加挂靠费等大约2万元，挂靠公司承诺介绍货源，但也只有第一个月介绍了很多货源，基本上一个月没怎么休息，第二个月货源就骤减，只能自己在平台上找货源，回程货价格低是常态。

如今陕西正值苹果运输高峰期，张师傅也现场给我展示了一下去程回程货的差价，从陕西渭南去往湖北怀化麻阳，全程大约1200公里，净得运费为5500元，但是从怀化并没有返回陕西的合适货源，要么就是低价去其他地方，要么空车返回陕西。

过去的三个月中，张师傅也算了一笔账，每个月平均收入大约1.4万元，去除5千元车贷，纯收入平均9千元。虽然收入比此前更高，但真的很累，一个人开车还要操心货源，在路上铆足劲跑，得要全神贯注才能保证安全，路上还得应对货主的“追魂夺命CALL”，实在是精力不够用。

而疫情当下，跑长途运输更是难上加难，如今各地疫情反复，在路上节省出来的时间，都花在疫情检测站了，遇到有疫情的地区，送货也是个难题，也不能随便回家，就像是一片孤舟飘在大海中，被惊涛骇浪拍打，但仍然再孤单又努力的航行。

谈及入行感受，按张师傅的话说，虽然有赚头，但太难了。在问及是否后悔入行跑货运时，张师傅没有犹豫，坦言有些后悔进入货运行业。

● 编后语：

这两年，运输行业行情不好，运输成本上涨，再加上疫情，大家过得异常艰难，无论是新手司机还是老司机，都面临诸多困境，但只能咬牙坚持，只希望卡友们在日常运营中能够多一份安全，少一份心酸，加油。（文/图 王雪洁）

潮声丨深陷困境的客运站：如何拯救这个曾经的城市地标？

来源：【浙江融媒体】

在中国人的集体记忆中，有一段独特的汽车客运时代，它搭载人们走南闯北，打破城乡隔阂的藩篱。客运站，一度成为城市最热闹的所在。

如今，道路客运行业正无奈地走下坡路，不少客运站走出历史舞台，留下了一个时代变迁的注脚。

道路客运渐冷的趋势，谁也无法改变。但是，地处闹市的城市客运站该如何转型？近日，交通运输部等11部门联合印发了《关于加快推进汽车客运站转型发展的通知》（以下简称《通知》），为汽车客运站转型发展指明了两个大方向，一是拓展站场服务功能，二是扩展旅游商贸服务。

公路客运为何趋冷？汽车客运站出路在哪里？该如何更好生存？潮新闻记者进行了探访。

客运趋冷，行业共同问题

客运站，曾经人员熙熙攘攘，其建筑是不少城市的地标。上世纪七八十年代，客运驾驶员是个“吃香”的行业。

50多岁的程师傅是金华一名大巴车司机，几十年如一日，每天都准时准点驾驶大巴车，往返金华永康之间。“2008年前后几年是大巴车客流高峰期，基本都能满座，现在一趟行程只有十几个人。”

程师傅的感受，印证在数据中。从2019年至2022年，金华客运站的客运量从123.47万急速跌至31.19万，营运客车从2021年的112辆，减少至现在的87辆，这些车辆有的被拍卖，有的加入旅行社车队，有的则被报废处置。

停止运营的金华汽车南站 金华交通投资集团供图

“公司考虑到客流量下降、运营成本等因素，将三个客运站进行了合并，先后整合到金华西站，原来的客运班线、站务人员全部转移到金华西站。”金华交投集团通济公司董事长、总经理冯曙华介绍，目前只剩一个客运站——金华汽车西站，日发送旅客量为1000人次左右，节假日高峰期能有2000人次。“要知道，曾经一个客运站一天的客流量要达到1.5万，高峰期要达到2万多。”

不止是一个城市，道路旅客出行断崖下跌，这是整个行业面对的现实。

先看两组数据。据交通运输部数据，截至2022年，我国的高铁运营里程已经增加到了4.2万公里，大多数地级市纳入了高铁网。根据公安部数据显示，从2012年到2022年，全国机动车保有量由1.21亿辆增加到了4.17亿辆。

再看全国公路营业性客运量连年下跌的现实。根据交通运输部发布的《2022年交通运输行业发展统计公报》显示，2022年末全国拥有载客汽车55.42万辆、1647.24万客位，比上年末分别减少3.28万辆、103.79万客位。

两增一减之间，直接导致公路客运站“门可罗雀”。浙江省道路运输协会秘书长甘祖德从事客运行业40多个年头，据他分析，一方面，高铁抢占了公路客运长距离出行的需求；另一方面，私家车和顺风车挤占了百公里以内的出行需求。

“大块头”，正在改变

汽车客运站，不少都位于闹市区，并且体量巨大，是一个名副其实的“大块头”。随着行业趋冷，不少客运站失去了使用价值。但是，“大块头”正在寻求改变。

前不久，停运四年的金华汽车南站迎来华丽转身，全面对外开放——售票厅变餐厅、候车厅变酒吧、发车台变篮球场、停车场变足球场、游泳池——成为一个以运动为主体的综合体。

金华汽车南站转型为以运动为主体的综合体

冯曙华告诉潮新闻记者，“不断比选，做过十多个方案，抉择的过程很艰难。”他介绍，他们曾经打算将客运站直接租赁出去，但考虑到这种模式并不利于公司自身的转型，这一方案被放弃。

后来，金华交通投资集团还提出了多种开发方案，例如：二手车市场、城市配送中心、菜市场、大型幼儿园……经过充分调研评估，他们最终决定与专业运营公司合资进行整体开发，建设城市运动休闲中心。

就这样，一个缤谷城市运动中心从客运站转型而来，成为一个集体育、休闲、娱乐、餐饮、购物、青少年培训为一体的“一站式城市运动中心”。

在全国，不少客运站也正在尝试，寻找“再利用”的方式。

以“邮政+物流”形式的转型是许多地方的选择，依托场站资源开展物流仓储、商贸服务等综合服务。在吉林乾安，通过“客运站+物流服务”的转型，日均收发货物达3万件以上，有效支撑了农产品、农村生产生活物资、快递包裹等的高效便捷流通。

旅游转型也是不少地方的选择。川南城市自贡主动开通直达景区的旅游直通车。同时，推行团体旅游包车等方便灵活的经营服务，目前已经发展成为川南地区最重要的旅游集散中心。

趋冷的客运站，需要什么样的转型？

在这个出行多元化的时代，我们真的不需要客运站了吗？答案是否定的。

从业者已经意识到客运站转型的重要性。几天前，浙江省道路运输协会在湖州举办了一场研讨会，专门研究加快推进汽车客运站转型发展。

客运从业者共商转型之路 浙江省道路运输协会供图

这个会议上，浙江省道路运输协会会长、杭州长运董事长王德润表示，客运站是综合交通运输体系的重要环节，是为社会提供兜底运输服务的主阵地。

但是，客运站趋冷是个不争的现实。近几年，“如何推动客运站转型升级”已引起相关部门重视。早在2020年，交通运输部颁布了新规，提出客运站可以做“一站多点”；前不久，又制定印发了《关于加快推进汽车客运站转型发展的通知》，加快推动客运站转型发展。

拯救曾经的城市地标，从业者形成共识，政府又有利好政策，转型已经是客运站“活下去”的必由之路。

但是，转型也不能包治百病。长沙汽车客运站，过去六年客流量下降超八成。依托长沙这个网红城市的巨大流量，车站探索“运游”结合模式、“客运车定制服务”等业务转型，但产生的效益依然杯水车薪，远不能填补客流萎缩的巨大缺口。

专家表示，客运站的转型，涉及公安、交通、规划、商务等多部门的联动协调，仅以企业为主体进行推动，使效率及成果与预想相差甚远。

“一般来说，客运站地理位置都比较好，以商养站应该是一条主要出路。”甘祖德表示，发展商业，需要规划调整，希望相关部门出台细化政策帮助土地性质转换，合资合作发展新的经营项目，拓展客运站“造血功能”，“每个车站也需要结合自身的区位优势、经营特色、本地资源等多因素综合考量，寻找时机，创造机遇，实现业态转移。 ”

客运站，这个曾经的城市地标，或许将以更多元的面貌出现在我们的眼前。

潮新闻 执笔 应磊 贾晓雯

本文来自【浙江融媒体】，仅代表作者观点。全国党媒信息公共平台提供信息发布传播服务。

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