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秋月梨遭山寨：莫让“李鬼”再毁掉一个优质农产品市场

九月初，昔日葡萄界的爱马仕——阳光玫瑰，批发价格降到了9元/斤。而在十年前，一斤葡萄能卖一百元。

在它作为国内优特农产品标杆的时候，江湖里曾流传着“五亩阳光玫瑰换大奔”的故事。种植阳光玫瑰，对农人来说意味着体面和财富。

但随后而来的是，农户、果商蜂拥而上，盲目扩种、扩产，甚至以次充好卖给消费者。据统计，在2016年至2020年间，全国阳光玫瑰扩种几万亩。市场上次品泛滥，消费者埋怨口感下滑。阳光玫瑰市场形象崩塌。

秋月梨。受访者供图

优质农产品，有被捧杀的风险。同样的担忧，如今体现在秋月梨果农身上。

秋月梨还未集中下树的九月初，各大视频平台上已经有主播，不遗余力推销起“自家基地”产的秋月梨，清一色都打着“山东产地”招牌。一斤梨，可卖到十块钱。

秋月梨是近十来年在国内市场走红的水果。因其外形酷满月，又在中秋期间集中上市，而且口感甜脆，成为走俏食品。许峻潮是山东乃至全国种植秋月梨面积最大的种植户。他介绍，2012年市场收购价是一块多，2022年是五块钱左右。

但近年来，这一走红的水果，有些在市场上卖走了样。在全国多地，梨贩将相较秋月梨便宜一半的丰水梨冒充秋月梨卖。优质秋月梨，在市场上被山寨产品包围狙击，有口碑倾覆风险。

“秋月梨，会不会被山寨梨毁掉。这是以前我们担心的问题，不过这两年，这个担忧缓解了。”许峻潮说。

2018年，许峻潮将秋月梨搬到京东平台上，借助京东平台的品控优势和冷链生鲜溯源体系，他在线上遇到忠实于优质秋月梨的消费者群体，这给了他继续做好秋月梨品牌的底气。与此同时，京东也在联手政府、种售户等多个社会力量，共同捍卫消费者和农民的利益。

被冒充身份的梨

在线上、线下市场上，秋月梨的价格，比丰水梨、其他产地秋月梨能高不少。在购物平台上，秋月梨五斤大果，能卖到60元钱，而同斤量的丰水梨，在30元钱左右。

两种果子，在市场收购价上的表现也是如此。许峻潮介绍，秋月梨今年的市场收购价每斤将近五块钱，而丰水梨在两块左右，“我们在安徽、河北种的秋月梨，市场收购价只有一块多钱。”

也正因为价格诱惑，市场上总出现被冒充的秋月梨。在广西南宁，当地媒体去年冬天做了一次市场调查。调查显示，在南宁许多街边市场和流通摊位，山寨秋月梨屡见不鲜。

秋月梨。受访者供图

“这些秋月梨是从山东拉过来的特产，中果12元/公斤，大果16元/公斤。”摊主向顾客介绍道。听完售价，有市民直呼“太贵了”，但仍有不少人为“秋月梨”三字买单。

在消费者看来，丰水梨和秋月梨的长相相似，外形都是一层褐皮，而且丰水梨要比秋月梨早熟十天左右。这导致了一些商家为了利益，用丰水梨冒充秋月梨提前上市，抢占优质秋月梨的市场份额。

但笔者发现，有很多消费者在尝完假的秋月梨后，不愿意再为真的秋月梨买单了。在社交平台上，有年轻消费者写道：“吃了一次所谓秋月梨，感觉口感一般，但价格又奇贵，不会再吃这种网红梨了。”

种梨二十年的许峻潮也有同感，他经常在网上随机买打着秋月梨旗号的梨子。他发现，有的商家，将秋月梨和丰水梨混在一起，“比如一箱梨有六个，只有两个秋月梨是正品，而其他的四个，是假的。”

李鬼让李逵很无奈，假梨有时候让真梨招架不住。许峻潮说，优质秋月梨的种植成本很高，但是假的梨成本低，价格自然会偏低，这样消费者一般会选择价格较低的梨，而正品梨就有被淘汰掉的风险，这就是人们常说的“劣币驱除良币”。

秋月梨的风味不寻常

研究梨三十年的青岛农业大学教授马春晖介绍，秋月梨尤其是莱阳地区产的秋月梨，其风味明显比丰水梨更有口感优势。比如，一颗标准化生产的秋月梨，其糖度在13%左右，但一颗丰水梨的糖度在11%左右；而且秋月梨的个头也比丰水梨大，前者一颗梨在450克左右，而后者往往在380克左右。

位于山东半岛中部的莱阳市，有黄海相抱，地形多为起伏和缓的低山丘陵，砂质土壤，降水充沛。马春晖介绍，莱阳地区的土质通透性好，对光的反射性强；这里所栽培的梨树光合作用较充分，并且砂质土壤升温急、散热快，昼夜温差大，梨树白天获得糖分，在晚上低温不易消耗，从而使得糖分不会被大量流失。

秋月梨。受访者供图

1972年出生的许峻潮是广东潮汕人，十几岁时就跟着父亲许祥其做水果生意，80年代初，国内还没有果商包地种树，而后随着国家相关政策放开，许祥其在北方省份包地种树售果。1999年，许峻潮到山东种梨、收购梨。2003年，他开始在莱阳投资建梨园，陆续发展了上万亩。2016年，他把全部品种改接成秋月梨。

山东当地的秋月梨果农们介绍，秋月梨是在本世纪初进入中国市场，但一开始不温不火，直到2015年左右，秋月梨成为网红产品。有个销售商说，他在2018年的线上总销售额是几百万，但到了2022年，他家的秋月梨线上总销售额是五六千万。

秋月梨走红的背景，是人们食物观念发生了变化，是一个民族由“吃得饱”向“吃得好”的转变。在2012年左右，秋月梨业内人士就发现追求时尚的都市青年，就有了愿意为口感付费的趋势。2016年，许峻潮将自己在莱阳的果树全部换上秋月梨，成本耗费达一个亿。

在中国，看到秋月梨成为消费趋势的，并非许峻潮一人。但不是所有的种植商，都有财力和信心承担品种更换的成本。在果树种植中，改接品种意味着果农第一年不会落下任何收成。而像许峻潮这样坚持标准化化生产的果商，其每亩果树的一年成本将近一万元。

“为品质付出成本，是值得的。”谈到耗费上亿更换为秋月梨品种，许峻潮介绍，他们基地80%的果实糖度都能达到12%以上，只有12%以上的梨才能卖给消费者；而基地会通过设备把另外20%不达标的筛选出来，然后把13%或者13.5%以上的选出来，价格适当卖高一些，来填补另外20%的损失。

种梨的人工成本攀高

“种梨树的，累死人呦。干一天活，脖子疼，腿也疼。”今年67岁的山东菏泽农民马秀银，前几年总在秋天，去莱阳做梨树采摘临时工。在千亩梨树基地里，头戴围巾、身系布裙的摘梨工，多是像她一样满脸沧桑的老人。

山东莱阳一处秋月梨种植基地。受访者供图

马春晖说，种梨树的人一年四季忙到头，春天要进行人工授粉，果农手执着毛笔，对每一朵花进行授粉；等果子长出来了，就要进行疏花疏果和人工套袋作业，一棵树有几十或者上百个果子，需要人工一颗颗套上袋；到秋天，果子要采摘、分拣；冬天，梨园主还要雇人进行对树体进行整形修剪。此外，梨树栽培受外界环境条件影响较大，果农每年要看气候情况，适时施肥、除草、灌溉浇水等。

梨园忙季，一千亩地需要四五百人同时忙碌。让梨农近些年忧虑的是，一年比一年难以找到能干活的人。现在胶东地区的农村也同样面临老龄化、空心化现象，在村里，五十多岁的人都是年轻的了。

有秋月梨梨农说，在四五年前，一个工人每套一个袋，能挣到三四分钱，但现在套一个袋需要支付人工成本一毛钱；人工授粉的每小时成本在2017年左右还是几块钱，现在每小时成本是13块钱。除此之外，一名修剪工的每天工薪是250元，一名打药工的日薪是150元，都比前几年涨了不少。

“而秋月梨的价格，是不会逐年走高的。价格有时候低有时候高。但如果山寨梨泛滥市场，会对正品厂家冲击很大。因为一旦秋月梨名声被坏掉了，而生产端成本又逐年走高，会让厂家吃不消。”有梨商说。

种梨的人除了累，也要面临天气不确定性。2020年初夏，莱阳、莱西迎来冰雹。有个梨商在莱西市扩建的果园，当年受到毁灭性打击，投资的七八百万元打了水漂。“种梨树，也是靠天吃饭。干旱、冰雹、洪涝，都制约了利润。”该梨农说。

“90后”电商入驻农场

1992年出生的京东生鲜源头直发团队成员张留成，是在今年7月在莱阳见到的许峻潮。当时，张留成发现，许峻潮的万亩梨树基地全覆盖了现代化设施，除了种植区，还有仓储区、加工区。

张留成介绍，京东在挑选合作商时，会看重这样集种植、冷藏、加工、分选、包装为一体的产地供应链中心，因为可以保证果实品质和供货效率。消费者在京东下达莱阳秋月梨的订单后，果品可以很快从树上摘下、通过分拣、包装，形成商品；再通过强大的京东物流，运送到全国各地。

为让消费者放心地吃上优质秋月梨，张留成和同事们在莱阳考察了多个代表性生产厂家，并有专人驻农场，把控品质安全。对于京东团队严格的甄选标准，许峻潮很高兴：“中国的消费者需要一个只卖真梨的平台，有这样的平台在，秋月梨永远不会被山寨梨打倒。”

2023山东莱阳秋月梨采摘节活动现场。受访者供图

张留成介绍，京东云基于自身的防伪溯源技术，已联合京东物流、京东生鲜打造了“京东冷链溯源平台”，该平台目前已覆盖生鲜果蔬、肉禽、海产等生鲜所有品类，不仅能实现商品从原产地到消费者全程可追溯，而且通过京东云业内首创的“一码到底”的云上溯源技术。

一直以来，京东超市持续通过助农项目，为地方农特生鲜产品上行投入了大量资源和补贴。而在今年农特节期间，京东不仅投入了数亿补贴和优惠券，还充分整合全渠道优势，对参与到购物节的相关产品和品牌给予多维度支持，在京东APP搜索“农特产节”即可直达会场。山东莱阳秋月梨也可以在农特产节会场直接购买。

张留成说，民间有很多识别是否是秋月梨的办法，比如看外形，秋月梨是圆嘟嘟的，没有缝合线，而丰水梨有缝合线；而且秋月梨有更浓的果香，但丰水梨的果香较淡；消费者挑选果子时，应选择较为外形规则的果。

“但是，不是所有人都能知道这些知识，也不是每个人都有敏锐的观察力。所以，京东团队为了让消费者不用再费心思筛选果子了，特以打造规范化的采售链路，让人们放心在平台上买梨吃。”张留成说。

这些天，秋月梨陆续上市。今年京东超市莱阳秋月梨全年销售预计可实现同比增长50%，价格更是较其他线上渠道便宜10%-20%。在京东平台和老顾客口碑的助力下，像许峻潮这样的老果商不愁销路。他仍发现市场上有不少山寨秋月梨吆喝卖，但他比以前多了几分从容：“有京东这样大的平台支持，有越来越多的消费者拥护，秋月梨不会轻易被山寨梨挤下去的。好的东西，永远得人心。”

记者手记：

支持正品梨，护航优质农产品产业发展

现在市场上，打着秋月梨幌子卖高价的，不计其数。真真假假，消费者难以辨明。有很多消费者尝了假的秋月梨表示，以后再也不吃秋月梨了。这让正品秋叶梨无辜躺枪。

真假秋月梨对照图。受访者供图

当年风靡全国的“阳光玫瑰”葡萄，曾是乡亲们致富果，但因为劣质产品泛滥导致市场表现和口碑一落千丈，这给坚持标准化生产的种植户带来损失。正因为有此前车之鉴，我们才要警惕秋月梨遭冒牌而被凐灭的危险。

一颗450克的秋月梨，背后是老农民一年心血的付出、生产商节制成本后的资金投入、政府长线规划的政策扶持、平台方经年累月的品牌经营。十年方能树木，一个新果品市场的繁荣并不容易。好在当前政府部门也在积极规范秋月梨市场秩序，并有以京东为代表的平台在严格把关品质，实现果实的从源产地到销售端的全程可追溯。这体现了企业的社会责任感和对三农事业的情怀。但要打赢这场正品保卫战，仅依靠政府和企业平台是不够的，需要全社会树立购买正品，抵制山寨的观念，保护农民劳动成果，共同推动我国优特农产品产业行稳致远。

新京报记者 赵利新

编辑 张树婧

首都机场丨这“桩”难题如何解？

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【视频】绿色机场 满电起飞

7月的北京，骄阳似火。此时正值暑运旺季，在北京首都国际机场航站楼外，源源不断的车流带起滚滚热浪，扑面而来；进入机场飞行区内，眼前是同样忙碌的景象——随着一架架飞机起降，牵引车、客梯车、机场摆渡车、引导车、行李传送车、贵宾车等有条不紊地穿梭在机坪上，进行各项保障工作。不同的是，在从身边驶过时，这些挂着绿色牌照的场内新能源车辆既没有燃油车的腾腾热气，也没有发动机的轰鸣声，“存在感”很低。

首都机场“光储充”一体化充电站。（记者张哈斯巴根/摄）

作为中国民航首批通过“双碳机场”三星级认证的机场，近年来，首都机场不断加大绿色转型力度，目前场内新能源车辆几乎占据半壁江山，车辆电动化率达到44.58%；与之配套建设的充电桩达497台，车桩比接近3∶1。然而，即便是这样一个绿色机场标杆，在“双碳”目标倒计时的压力下，仍旧面临着新能源车辆持续快速增加带来的一“桩”难题。那么，机场场内应该怎样建设、使用和管理更多充电桩？车、桩同步发展还有哪些坎儿要跨越？带着这些问题，本报记者近日对首都机场场内充电桩建设、使用情况进行了实地调查。

蓝天保卫战下的绿色革命

经常从首都机场乘机出行的旅客，这几年惊喜地发现，如今在开着门的旅客摆渡车上一边吹空调、一边等待发车时，再也闻不到刺鼻的尾气味儿了，噪声也小了很多。这一变化得益于机场场内旅客摆渡车从燃油车换成电动汽车，也是我国民航节能减排重点专项工作之一——“油改电”项目——的成果缩影。

“油改电”是民航业落实“双碳”战略的重要举措，也是民航贯彻新发展理念、实现绿色发展的重要抓手。简单地说，“油改电”就是将机场区域内运行的通用车辆以及牵引车、客梯车、机场摆渡车、引导车、行李传送车、升降平台车、行李拖车头、叉车和贵宾车等特种车辆逐步更换为以电能驱动的新能源车辆。

新能源客梯车（记者王艺超/摄）

据不完全统计，机场地面保障车辆碳排放约占机场直接碳排放的三成，是行业地面能耗与排放的重要源头之一。因此，机场场内车辆的电动化是交通运输领域在“双碳”战略牵引下的重点方向之一。实施“油改电”项目，社会效益直接体现在机场区域空气质量的提升上。而对整个民航业而言，其不仅能推动行业实现结构性节能减排，而且有利于提高民航业绿色可持续发展能力。

2014年，首都机场及其驻场航企被确定为我国民航首批“油改电”试点单位。乘着政策的东风，近年来，首都机场及其驻场航企推动清洁能源替代力度不断加大。13时许，记者看到，在首都机场飞行区管理部办公区停车场上，20多辆黄色的引导车整齐停放，全部是电动车辆；在首都机场937机位旁边，10多辆高矮不一、形状各异的特种车辆正一字排开，插着充电枪补电；车身上贴着“绿色出行 从我做起”宣传标语的零排放新能源旅客摆渡车从T3航站楼前轻盈地驶过……

国航新能源行李牵引车正在机坪上充电（记者张哈斯巴根/摄）

“目前，首都机场场内新能源车辆已经达到1508辆，电动化率为44.58%，其中通用车辆的电动化率更高”。首都机场股份公司飞行区管理部系统管理主管柳海章介绍，2020年，首都机场核心区域已实现新增通用型车辆100%使用新能源或清洁能源汽车。而作为场内新能源车辆快速发展不可或缺的一环，充电桩建设始终是首都机场及各驻场单位关注的问题。目前，首都机场在完成供电系统升级改造的基础上，充电配套设施覆盖率达100%。

首都机场“油改电”工作的稳步推进，正是中国民航以“双碳”目标为引领，不断加快绿色转型的一个鲜活案例。从2014年民航局正式启动“油改电”试点工作，机场场内通用车辆和特种车辆迎来绿色革命；到2018年《民航贯彻落实〈打赢蓝天保卫战三年行动计划〉》明确提出要加快推进机场场内车辆“油改电”，民航跑出绿色转型“加速度”；再到2022年民航局印发《“十四五”民航绿色发展专项规划》，民航努力构建民航运输与生态环境和谐共生的新格局，坚持清洁低碳能源替代一直是民航加快绿色转型的主战场。

在今年4月召开的民航碳达峰碳中和工作领导小组第一次全体会议上，民航局局长宋志勇强调，要积极稳妥推进民航清洁低碳能源替代，持续提升机场终端设备电动化水平，加大清洁能源应用以及“绿电”采购，支持配套基础设施建设。

近年来，中国民航坚定不移地走绿色发展之路，高质量发展的绿色底色和成色更加鲜明。民航局数据显示，目前我国运输机队燃效达到历史最优的0.285千克/吨公里；机场光伏发电项目年发电量突破6000万千瓦时；截至2022年底，全国机场场内电动车辆、设备1.2万辆（台），充电设施5200台；空管运行效率持续提升，优化临时航线划设使用，累计缩短飞行距离3801万公里，节省燃油消耗20万吨，减少二氧化碳排放65万吨。

在“双碳”战略的指引和民航局各项政策措施的支持下，如今，一个个机场向绿而行，绿意盎然。机场场内车辆“油改电”成为绿色机场建设的“闪亮点”——北京大兴国际机场场内通用车辆电动化率达到100%；自2021年起，除消防、救护等豁免车型外，广州白云机场飞行区新增车辆全部为新能源车型；成都双流机场大力推进“油改电”工作，新能源车辆占比持续提升，并配备建设了相应比例的充电桩……今年初，全国首批19个机场获得“双碳机场”星级称号，其中8个机场获得“双碳机场”三星级评价，成为绿色机场样板。

一系列落实“双碳”目标的有益探索丰富了民航绿色发展形态，开拓了行业高质量发展空间。

车、桩同步发展的进阶之路

推动机场场内车辆“油改电”是一场声势浩大的“绿色发展之战”。机场则是“油改电”项目的平台。

近年来，我国主要机场以场内车辆“油改电”以及飞机APU替代等为主要发力点，积极推进清洁低碳能源替代。民航局数据显示，截至2022年底，在全国机场能源消费中电能占比近60%；全国机场场内电动车辆占比超过24%，车辆、设备国产化率超过90%；年旅客吞吐量500万人次以上机场飞机APU替代设备实现“应装尽装、应用尽用”，自2018年以来累计节省航油近88万吨，减少二氧化碳排放约280万吨。

机场场内新能源车辆推广得快不快、使用得好不好，充电基础设施建设是关键。

记者在国航一处远机位充电桩点位看到，10余辆行李拖头车、行李牵引车、客梯车等不同类型的特种车辆在充电。作为首都机场最大的基地航企，国航目前在首都机场场内拥有电动汽车366辆，电动化率约36%；场内自建充电桩126台。“在我们自建的充电桩中，大部分是这种低压快充桩，主要用来为新能源特种车辆充电。”国航地服工作人员指着被称为“小拖头”的行李牵引车告诉记者。

首都机场内的可变功率充电桩（张哈斯巴根/摄）

“开展‘油改电’试点工作后，综合各驻场单位的需求及场内运行实际情况，首都机场采用了通用车桩由首都机场建设并服务全部驻场单位、特种车桩由航空公司自建的模式”。柳海章介绍，经过近10年发展，目前，在首都机场运营的国航、海南航空等驻场单位基本形成了以自建充电桩为主、公共充电桩为辅的充电格局。

“每天8时～9时，在航班保障早高峰后会迎来第一个车辆充电高峰。即便是在高峰时段，我们充电桩的使用率也仅为30%左右”。在调研中，首都机场及多家驻场单位均表示，现有497台充电桩综合考虑了各方需求，可以满足目前场内电动汽车的充电需求。

机场场内车辆加大“油改电”力度，有其先天优势——机场区域有限、边界清晰、管理集中，有利于突破电动车辆使用中续航能力相对有限、充电设施不足的瓶颈。但同时，由于机场飞行区是飞机起降的必经之地，安全管理标准严、要求高，对场内运行的电动车辆及充电桩的安全性要求也非常高。

安全是民航业的生命线。为确保民航运行绝对安全，首都机场始终秉持安全第一的原则推动“油改电”工作。

在首都机场飞行区管理部办公区，一块集合了全场车辆和充电信息的大屏幕一直亮着。“这个平台采用物联网及大数据等技术，能够对首都机场场内运行的20余种通用电动车辆、特种电动车辆以及所有充电桩实行统一的在线管理”。首都机场飞行区管理部现场工作人员介绍的电动车辆及充电桩安全运行管理平台，是首都机场及各驻场单位对场内电动车辆和充电桩实行一体化管理的重要抓手。

据了解，通过远程无线传输，该平台不仅能够对电动车辆位置信息、电池电压和温度、车辆内部电压和电流等状态进行实时监控，而且能实时掌握充电桩的充电功率、运行电压和电流、累计充电量及故障状态。对车和桩运行状态的实时监测、闭环管理，确保了首都机场场内电动车辆和充电桩运行安全风险可控、可预测。

首都机场电动车辆及充电桩安全运行管理平台（记者张哈斯巴根/摄)

电动车辆进入规模化运营阶段，动力电池安全是永恒话题。数据显示，动力电池是新能源汽车安全事故发生的首要因素，占比高达77%。中国汽车工业协会技术部副总监庞天舒表示，目前，三元锂电池和磷酸铁锂电池是市场上两种主流动力电池类型。其中，安全性能更高、循环寿命相对较长的磷酸铁锂电池是机场场内纯电动车辆使用的主要动力来源。

记者在现场看到，首都机场场内的新能源特种车辆几乎都使用磷酸铁锂电池。在对场内电动车辆和充电桩进行建设时，首都机场及各驻场单位对动力电池进行了严格筛选。“‘油改电’初期，我们根据各车型的电动化成熟度，制定了先引进技术较成熟的通用车辆、后引进技术要求更高的特种车辆的‘先通后特’引进策略，电池选型策略则是靠机设备使用铅酸电池、非靠机设备使用锂电池”。国航地服工作人员介绍，国航在车辆引进过程中探索出先小规模试用、后批量引进的方式，既有效保障了安全，又避免了技术迭代造成的浪费。

新能源升降平台车（右）(记者王艺超/摄)

2020年，民航局印发《关于进一步加强机场新能源汽车运行安全管理工作的通知》，要求机场落实安全运行主体责任。在首都机场及各驻场单位的共同努力下，如今，首都机场已经制定了一整套完善的标准规范，覆盖各驻场单位，为充电桩全流程、全生命周期安全管理提供支撑；新能源车辆、设备及充电设施监控实现100%全覆盖；为每个点位的充电桩配备智能断路器，出现异常情况后能够第一时间远程切断电源；充电桩使用安全培训及设备维护培训力度不断加大，人员安全素质和应急处置能力持续提升，电动车辆的安全运行和充电桩的安全使用已经成为新常态。

拥抱大规模“油改电”时代

到2030年，机场场内车辆装备将力争全面实现电动化——这是国务院《2030年前碳达峰行动方案》明确的任务。

提速，意味着增量。具体到首都机场，这意味着未来7年，其场内新能源汽车的保有量将至少增长一倍，达到4000辆左右。

国航方面表示，目前其在首都机场场内车辆的电动化率已经达到36%；“十四五”期间，国航将按照车辆报废更新计划，有节奏地更新各类车辆。与持续增加的电动车辆相匹配，国航将新建地服北区充电站（充电桩约40台），国货航将新建货站充电站（充电桩100余台）。海南航空也面临着同样的充电“增量”需求。目前，海南航空在首都机场共有43辆电动汽车。海南航空北京基地地面保障分部车辆保障中心相关负责人透露，“未来几年，我们计划再增加100辆新能源汽车，充电需求肯定会增加”。

进入“油改电”的下半场，机场场内新能源车辆替代进入快速发展的关键期。

盛夏时节，雷雨总是不期而至。14时，一阵急雨给首都机场停机坪降了温，却没有影响充电桩的使用效率。在首都机场西区海南航空北京基地外，其自建的2台（4枪）宽压快充桩正高效工作着——在记者现场调研的近一个小时里，三四辆印有“VIP摆渡车”字样的新能源中巴车一辆接着一辆轮流充电。

海南航空北京基地外的宽压快充桩正在高效工作着（记者张哈斯巴根/摄）

高效充电是新能源车辆稳定运行的前提。“但在实际工作中，‘电量焦虑’还是有的。”他坦言。

以海南航空新能源中巴车为例，该车型在剩余40%电量时，使用快充桩补一次电大约需要40分钟，使用慢充桩补一次电则需要四五个小时。在满电状态下，该车型夏季可以跑一天；而在冬季电池衰减较大或者夏季车辆空调耗电量较大时，其实际行驶里程会大幅缩短。

“电量焦虑”的另一面其实是“里程焦虑”。海南航空中巴车司机说，“飞行区很大，车辆都得按照规定路线行驶。为保证车辆稳定运行，每当电量接近40%时，我们都会申请去充电”。国航地服工作人员则指着正在进行保障作业的飞机牵引车告诉记者：“这种电动大型特种车辆不适合长距离移动，每次充满电需要5个小时，在满电情况下最多跑50公里，就适合在邻近的两三个机位附近短距离作业。”各方在调研中都表示，“随着场内新能源车辆的快速增加，‘电量焦虑’有进一步加剧的趋势”。

同时，提高充电效率还得跨过“先行者劣势”这道坎儿。数据显示，目前首都机场场内运营的1508辆电动汽车涉及20种车型、10余个品牌、三四种电池材料；497台充电桩则因为招标采购的时间和批次不同，包括10多个品牌、三四个种类，标准不统一导致的兼容问题迫切需要解决。中国民航大学助理研究员吕继兴表示：“在‘油改电’过程中，先行先试者难免遇到前期投入大、设备成熟度不高等问题，看似是做了第一个‘吃螃蟹’的人。但也正是先行先试者积累的运行经验、管理经验，为新能源车辆在机场场内安全、高效运行奠定了基础。”

发展中的问题要在发展中解决。在大规模“油改电”时代推动充电桩实现从“有得用”到“用得好”的跨越，就要向标准要质量，向协同要效率，向技术要未来。

“未来，首都机场场内车辆的格局将从‘半油半电’”运行逐步向‘全电’运行转变。只有更高效便捷的充电服务，才能满足未来‘单独作战’的电动车辆的需求。”首都机场股份公司飞行区管理部总经理崔艾军表示，“我们一直为此进行积极准备。”

机场场内车辆大规模“油改电”时代即将到来（记者张哈斯巴根/摄）

近几年，首都机场协同各驻场单位，瞄准充电桩规划布局、电容增量、有限场地等问题，多措并举探寻“最优答案”。

为解决大型已建机场既有空间有限，“见缝插针”地布局建设充电桩造成充电地点与作业地点空间不匹配的问题，首都机场充分依托已经升级到2.0版本的电动车辆及充电桩安全运行管理平台，收集电动车辆运行和充电桩使用的各项数据，为更加合理地布局充电桩提供依据。同时，对平台收集的数据进行分析，还能为场内电动车辆提供充电桩点位布局、是否正在使用等信息，方便司机就近寻找充电桩。

保障更大规模的充电服务，突破电容限制是关键。在首都机场地区总电力能源短期内难以扩容的情况下，首都机场正从“调需求”即优化运行着手，加快充电桩更新升级步伐。

记者在现场看到，目前机坪上仍有不少2019年左右建设的“一代桩”，这些充电桩基本都是低功率的慢充桩，而且大多只有一把充电枪。“我们正在加快把这些‘一代桩’替换为新型的宽电压快充桩，不仅能满足更多类型普通车辆和特种车辆的充电需求，还能大幅提升充电效率”。柳海章给记者算了一笔账，假设慢充桩的额定功率为7千瓦，那么换掉4台慢充桩就可以释放出28千瓦的电容，并在此基础上建设一台30千瓦的宽电压快充桩。此举不仅能在一定程度上弥补机场空间限制造成的充电桩点位布局空缺，而且能解决纯电动特种车辆续航里程短的难题，“司机自然就不焦虑了”。电容和空间的双重释放，将为大规模“油改电”时代的到来腾出更大发展空间。

充电桩以旧换新，功率以小换大，得到了首都机场各驻场单位的一致支持。有航企建议，可以考虑利用廊桥余量电力、机场高杆灯在白天闲置时的电力为特种车辆充电，创新模式解决电容难题。

提升充电桩建设、使用效率，首都机场还要统筹好“向前看”和“回头看”的关系，既关注新技术的发展并为我所用，又关注并解决发展过程中的遗留问题。

吕继兴建议，各地机场应发挥好科技创新这个“关键变量”的作用，进一步提升充电桩的建设、使用效率。航企也可以把握机遇向产业链上游渗透，参与到新能源特种车辆的产品设计中，参与民航电动车辆装备制造运维业务，开拓新市场。

智慧充电桩将有效提升场内新能源车辆充电效率。（记者张哈斯巴根/摄）

汇各界之智，集各方之力，如今一系列新变化令人振奋：首都机场引入了4个“光储充”一体化充电站，“光伏—储能—充电设施”智能微电网让场内电动车辆用上了“绿电”；加快推动“扫码充电”和“VIN码（即车架号码）充电”，逐步升级“即插即充”服务，让充电更便捷；更多第三代快充桩正逐步替代老旧充电桩，升级后充电桩更高的普适性能满足机场场内多类型车辆的充电需求，“车不挑桩、桩不挑车”不再遥远。

减污、降碳、扩绿……优异的答卷见证着民航绿色转型的决心与力量。绿色发展是民航高质量发展的重要课题，也是民航在新征程上躲不开、绕不过的重要关口。在中国式现代化建设宏伟目标要求下，中国民航仍面临任务叠加、压力多重的巨大考验。尽管任务依然繁重，但我们欣喜地看到，中国民航正坚定地沿着绿色发展这条路走下去，无论是在万米高空上，还是在繁忙的机场内，绿色动能正澎湃！（记者王丽杰、王艺超、郑雪）

来源：中国民航报