汽车读数据流是什么意思(数据流是什么意思)

动力不足没故障码别乱修，修车小哥：你当自己还在开国三车？

车子动力不足！闻听此言，众多卡友纷纷上前：哎，我的也是！我的和别人的差两个油呢！我这也没有故障码，数据流也对，就感觉差点意思！我这每次拆开柴油滤芯都是半杯油是不是和这个有关系？我这个上不了三千转！

修不了修不了！抄起我的小喇叭，讲重点！

没有故障码，数据流正常的，该干啥干啥去！

总感觉车子差点意思的，把排气管捅了去，只要你敢说，我就敢捅！保证不差意思了！

差俩油的，建议配个马，百公里十斤干草！

半杯油的，滤芯那么大，正常！

上不了三千转的，大马力发动机吧？换个小机器能上四千！

“感觉”车子动力不足的都是老司机，换车大多是从国三换升级国五国六的，众所周知的，国五排气背压比较高，国六更是如此。

国三是什么车？给油就走基本没有延迟，普遍马力都不大，老司机已经习惯了发动机的嘶吼，声音大=有劲儿。

国五国六呢？电控系统，egr，后处理dpf，scr等等，踩下去后动力涌现会“慢那么一点点”。后处理的dpf，scr，不管数据说的再好，这两坨是实实在在的影响了后面排气，但是动力涌现慢一点不等于动力不足！

国五国六的马力一个比一个大，速比一个比一个小，经济转速标定在900-1500转左右，这个转速区间扭矩最大，燃油燃烧最充分，发动机噪音也比较小，也更匹配后处理系统，为什么非要把发动机转速踩上3000？现在大马力发动机有几个上三千转了？这是正常的好不好！

说差俩油的，同样的车同样的路不同的驾驶习惯会导致油耗差异，同样的车同样的路同样的驾驶习惯不同的车速会导致油耗差异，燃油品质的不同会导致油耗差异等等，太多了，两个油真的不叫事儿！

别乱鼓捣了！没病也给你折腾出病来！

算算修这个动力不足花了多少钱？找了多少修理师傅？解决了没有？耽误事儿没有？全国都解决不了你这个问题？还不如勤加保养来的实在！

发泄完毕，针对动力不足说一下自己的看法：

1，偶发性的，大多都是线束虚接，检查各传感器插头以及线束。

2，起步费劲，空挡溜车不顺畅的，检查刹车系统，主要检查刹车片和刹车蹄铁是否回位不畅，尤其是自调调整臂和免维护轮端！

3，要了解自己的车子，不报故障码有时候并不是没有故障，可能是ECU未设定某些故障码。

4，加小油的，检查自己的吸油管是否堵住了，不要总拿滤芯较劲。

再有就是小油热值不够引起动力不足。

5，空气滤芯要经常检查，不要换便宜的，便宜滤芯换的再多也比不上一个优质滤芯，小心拉缸！

6，如果真的是倒霉催的的传感器坏了，一定要换原厂配件，注意型号要一致，传感器这个东西不是能装上就能用的。

7，机油要选择大品牌正规店，机油压力异常不见得就是机油压力传感器坏了。

8，一年四季选择防冻液，夏天加水不可取，要选择优质的防冻液。

9，后处理报错大多都是劣质尿素导致的。

10，换柴油滤芯先灌柴油不可取，最好是装好后泵油，必须要灌油的话从滤芯的侧孔灌油。

11，轮胎气压不正确或超载会导致动力不足或油耗偏高。

12，涡轮增压不容易坏，别乱换，看看进气管路的胶管、接头、中冷是不是漏气。（文/卡家号：wow卡车）

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教你怎样读懂汽车数据流

汽车电控系统运行过程中,控制单元将以一定的时间间隔不断地接收各个传感器传送的输入信号,同时控制单元对这些信号进行计算处理,再向各个执行元件发出控制指令。这些信号或指令,都是在一定的工作范围或状态内运行的,超过了这个范围或出现跟电控系统不符合的状态,电控系统就会出现异常现象。而这异常现象,很大一部分是可以通过电控系统的数据流反映出来的。在分析数据流时,要考虑三个方面的内容:

1.要考虑传感器的工作数值,也要分析其响应的速率。

2.要考虑电控元件之间的数据响应情况和相应的速度。在电控系统中,各传感器或执行元件数据会相互影响,因为电控系统收到一个输入信号之后,肯定要输出一个相应的指令,在分析故障时一定要将这些参数数值联系起来分析。

3.要考虑几个相关传感器信号的关系,当发现它们之问的关系不合理时,电控自诊断系统会给出一个或几个故障码,此时不要轻易判断是某传感器不良,需要根据它们之间的相互关系做进一步分析,以得到正确结

1、何谓数据流?有何作用?

汽车数据流是指电子控制单元(ECU)与传感器和执行器交流的数据参数通过诊断接口，由专用诊断仪读取的数据，且随时间和工况而变化。数据的传输就像队伍排队一样，一个一个通过数据线流向诊断仪。

汽车电子控制单元(ECU)中所记忆的数据流真实的反映了各传感器和执行器的工作电压和状态，为汽车故障诊断提供了依据，数据流只能通过专用诊断仪器读取。汽车数据流可作为汽车ECU的输入输出数据，使维修人员随时可以了解汽车的工作状况，及时诊断汽车的故障。

读取汽车数据流可以检测汽车各传感器的工作状态，并检测汽车的工作状态，通过数据流还可以设定汽车的运行数据。

2、测量数据流常采用哪些方法?

测量汽车数据流常采用以下三种方法：

(1)电脑通信方式；(2)电路在线测量方式；(3)元器件模拟方式。

2.1怎样用电脑通信方式来获得汽车数据流?

电脑通信方式是通过控制系统在诊断插座中的数据通信线将控制电脑的实时数据参数以串行的方式送给诊断仪。在数据流中包括故障的信息、控制电脑的实时运行参数、控制电脑与诊断之间的相互控制指令。诊断仪在接收到这些信号数据以后，按照预定的通信协议将其显示为相应的文字和数码，以使维修人员观察系统的运行状态并分析这些内容，发现其中不合理或不正确的信息，进行故障的诊断。电脑诊断有两种：一种称为通用诊断仪；另一种称为专用诊断仪。

2.2怎样用电路在线检测方式来获得汽车数据流?

电路在线测量方式是通过对控制电脑电路的在线检测(主要指电脑的外部连接电路)，将控制电脑各输入、输出端的电信号直接传送给电路分析仪的测量方式。电路分析仪一般有两种：一种是汽车万用表；一种是汽车示波器。

2.3怎样用元器件模拟方法来获得汽车数据流？

元器件模拟式测量是通过信号模拟器替代传感器向控制电脑输送模拟的传感器信号，并对控制电脑的响应参数进行分析比较的测量方式。信号模拟器模拟一个传感器的动态变化信号。主要信号有可变电压信号0～15V，可变交直流频率信号0～10Hz，可变电阻信号,用可变模拟信号去动态分析电脑控制系统的响应，进而分析控制电脑及系统的工作情况。对控制电脑进行动态响应数据分析的实验。信号模拟器的功用也有两个：用对比方式比较传感器品质的好坏；分析电脑控制系统的响应数据参数

3、数据流中数据参数是怎样分类的?

根据各数据在检测仪上显示方式不同，数据参数可分为两大类型：数值参数和状态参数。

数据参数:是有一定单位、一定变化范围的参数，它通常反映出电控装置工作中各部件的工作电压、压力、温度、时间、速度等。

状态参数:是那些只有2种工作状态的参数，如开或关，闭合或断开、高或低、是或否等，它通常表示电控装置中的开关和电磁阀等元件的工作状态。

根据ECU的控制原理，数据参数又分为输人参数和输出参数。输人参数是指各传感器或开关信号输入给ECU的各个参数。输人参数可以是数值参数，也可以是状态参数。输出参数是ECU送出给各执行器的输出指令。输出参数大多是状态参数，也有少部分是数值参数。

数据流中的参数可以按汽车和发动机的各个系统进行分类，不同类型或不同系统的参数的分析方法各不相同。在进行电控装置故障诊断时，还应当将几种不同类型或不同系统的参数进行综合对照分析。不同厂牌及不同车型的汽车，其电控装置的数据流参数的名称和内容都不完全相同。

4、怎样分析节气门开度?

节气门开度是一个数值参数，其数值的单位根据车型不同有以下3种：若单位为电压(V)，则数值范围为0～5.1V；若单位为角度，则数值范围为0度～90度；若单位为百分数(％)，则数值范围为0～100％。

该参数的数值表示发动机微机接收到的节气门位置传感器信号值，或根据该信号计算出的节气门开度的大小。其绝对值小，则表示节气门开度小；其绝对值大，则表示节气门开度大。在进行数值分析时，应检查在节气门全关时参数的数值大小。以电压为单位的，节气门全关时的参数的数值应低于0.5V；以角度为单位的，节气门全关时的参数值应为0度；以百分数为单位的，节气门全关时该参数的数值应为0。此外，还应检查节气门全开时的数值。不同单位下的节气门全开时的数值应分别为4.5V左右；82度以上；95％以上。若有异常，则可能是节气门位置传感器有故障或调整不当，也可能是线路或微机内部有故障。

线性节气门位置传感器要输出与节气门开度成比例的电压信号，控制系统根据其输入电压信号来判断节气门的开度，即负荷的大小，从而决定喷油量等控制。如果传感器的特性发生了变化，即由线性输入变成了非线性输出，传感器输出的电压信号虽然在规定的范围内，但并不与节气门的开度成规定的比例变化，就会出现发动机工作不良，而故障指示灯却并不会亮，当然也不会有故障代码。

5、怎样分析发动机转速?

读取电控装置数据流时，在检测仪上所显示出来的发动机转速是由电控汽油喷射系统微机(ECU)或汽车动力系统微机(PCM)根据发动机点火信号或曲轴位置传感器的脉冲信号计算而得的，它反映了发动机的实际转速。发动机转速的单位一般采用r／min，其变化范围为0至发动机的最高转速。该参数本身并无分析的价值，一般用于对其他参数进行分析时作为参考基准

6、怎样分析起动时冷却液温度?

某些车型的微机会将点火开关刚接通那一瞬间的水温传感器信号存在存储器内，并一直保存至发动机熄火后下一次起动时。在进行数值分析时，检测仪会将微机数据流中的这一信号以起动温度的形式显示出来；可以将该参数的数值和发动机水温的数值进行比较，以判断水温传感器是否正常。在发动机冷态起动时，起动温度和此时的发动机水温数值是相等的。随着发动机在热状态下的起动，发动机水温应逐渐升高，而起动温度仍然保持不变。若起动后2个数值始终保持相同，则说明水温传感器或线路有故障。

7、怎样分析氧传感器工作状态?

氧传感器工作状态参数表示由发动机排气管上的氧传感器所测得的排气的浓稀状况。有些双排气管的汽车将这一参数显示为左氧传感器工作状态和右氧传感器工作状态2种参数。排气中的氧气含量取决于进气中混合气的空燃比。氧传感器是测量发动机混合气浓稀状态的主要传感器。氧传感器必须被加热至300℃以上才能向微机提供正确的信号。而发动机微机必须处于闭环控制状态才能对氧传感器的信号做出反应。

氧传感器工作状态参数的类型依车型而不同，有些车型以状态参数的形式显示出来，其变化为浓或稀；也有些车型将它以数值参数的形式显示出来，其数字单位为mV。浓或稀表示排气的总体状态，mV表示氧传感器的输出电压。该参数在发动机热车后以中速(1500～2000 r／min)运转时，呈现浓稀的交替变化或输出电压在100～900 mV之间来回变化，每10s内的变化次数应大于8次(0.8Hz)。若该参数变化缓慢或不变化或数值异常，则说明氧传感器或微机内的反馈控制系统有故障。

怎样分析废气再循环指令?

废气再循环指令是一个状态参数，其显示内容为ON或OFF。该参数表示微机是否输出控制信号让废气再循环控制电磁阀打开。该参数显示为ON时，表示微机输出控制信号，废气再循环控制电磁阀接到信号通路，打开真空通路，让真空进入废气再循环阀，使废气再循环装置开始工作。该参数显示为OFF时，电磁阀不通电，切断废气再循环阀的真空。该参数在汽车停车或发动机处于怠速、开环控制状态时显示为OFF，在汽车行驶状态下通常显示为ON。该参数仅仅反映微机有无输出控制信号，它不表示废气再循环控制电磁阀是否接到该信号及是否已打开。

8、怎样分析炭罐指令?

炭罐指令是一个状态参数，显示内容为ON或OFF。它表示微机输出至活性炭罐电磁阀的控制信号。微机在冷车或怠速运转时让电磁阀关闭，切断发动机进气歧管至活性炭罐的真空通路，停止活性炭罐的净化回收工作，此肘该参数显示为OFF。发动机在热车并以高于怠速转速运转时，微机让电磁阀打开，导通炭罐至发动机进气歧管的真空通路，此时该参数显示为ON。如果在数值分析时发现该参数显示规律有异常，说明微机或某些传感器有故障。

燃油蒸气控制系统又称蒸气净化控制系统，简称EVAP系统。EVAP控制系统是为了适应封闭式燃油箱的需要而设计的。现代汽车的燃油箱都采用封闭式结构，其目的是防止燃油蒸气外泄对大气的污染和节约能源。EVAP控制系统的功用是回收和利用蒸气。EVAP系统由活性炭罐(内装有吸附力的活性炭颗粒)、燃油箱蒸气阀、双通阀和EVAP控制电磁阀。

当发动机在中、小负荷下工作(水温≥75℃ )时，电脑给EVAP控制电磁阀提供搭铁回路，EVAP控制电磁阀开启，活性炭罐与排气管之间形成通路，新鲜空气即从活性炭罐下方的控制量孔进入活性炭罐，清除吸附在炭粒上的燃油蒸气，并与其一起通过进气管进行燃烧。

燃油蒸气被活性炭吸附储存和随后进入气缸内燃烧过程的不断进行，减少了燃油消耗，也减少了发动机排放污染物。

发动机运转时当气缸的混合气浓度允许燃油进入，在ECM／PCM的控制下，电磁阀的电磁线圈通电，使阀门打开，燃油蒸气从接炭罐侧进入进气歧管侧。

9、怎样分析5V基准电压?

5V基准电压是一个数值参数，它表示微机向某些传感器输出的基准工作电压的数值，其变化范围为0～5.12，单位为V。大部分汽车微机的基准电压为5.0V左右。该电压是衡量微机工作是否正常的一个基本标志，若该电压异常，则表示微机有故障。

10、怎样分析喷油脉宽信号? 时间长度，是喷油器工作是否正常的最主要指标。该参数所显示的喷油脉冲宽度数值单位为ms。该参数显示的数值大，表示喷油器每次打开喷油的时间较长，发动机将获得较浓的混合气；该参数显示的数值小，表示喷油器每次打开喷油的时间较短，发动机将获得较稀的混合气。喷油脉冲宽度没有一个固定的标准，它将随着发动机转速和负荷的不同而变化。

影响喷油脉；中宽度的主要因素如下：

(1)λ调节；(2)活性炭罐的混合气浓度；(3)空气温度与密度；(4)蓄电池电压(喷油器打开的快慢)。

喷油量过大常见原因如下：

(1)空气流量计损坏；(2)节气门控制单元损坏；(3)有额外负荷；(4)某缸或数缸工作不良。

喷油脉宽在汽车故障诊断中的应用 .

一、用脉宽诊断一下燃油反馈控制系统

使发动机运转5分钟以上，进入闭环控制状态，氧传感信号参与发动机反馈系统。关掉所有附属用电设备，测量喷油脉宽。

1。取掉油压调节器的真空管，并用软塞堵好，以防进气系统泄漏。此时转速上升，设法堵住回油管，人为使油压增高，如果反馈系统正常，氧传感器正常，可以看出喷油脉宽减少，一般减少0.1--0.2ms，这是电脑对过浓的混合气进行修正的结果。

2。造成真空泄漏，使混合气过稀。如果系统工作正常，脉宽将增加1.01--1.04ms，这是ECU对过稀混合气进行补偿的结果。

老的车型对怠速下氧传感器作用予以忽略，1800r/min转速下进行上述试验。

喷油脉宽在汽车故障诊断中的应用（二）

二、用怠速脉宽诊断油路

1。热车怠速正常运行时，脉宽一般为1.5ms--2.9ms。如果脉宽达到2.9--5.5ms一般是喷嘴有堵的现象。新车运行一段时间后，喷嘴就有不同程度的堵塞，使喷油量减少，电脑认为空燃比增大（即稀），怠速下降，会修正喷油脉宽、修正怠速控制信号，使怠速达到目标转速值。这个循环反复进行，怠速脉宽就越来越大。同时发动机控制电脑就将此时的怠速控制阀位置（步进电机之步数、或脉冲阀的占空比信号）储存下来以备下次起动时参考。由于各缸喷嘴堵塞的程度不一样，而发动机控制电脑向喷嘴提供的喷油脉宽是一致的，导致发动机工作不稳、动力不足、加速性不良、燃油消耗增加等现象产生。此时用一个好的清洗机可基本解决上述问题。

实例：时代超人清洗前 脉宽 3.31ms

清洗后脉宽 1.70ms

应该注意，刚清洗好的喷嘴装车后，发动机转速会聚然提高，这是因为ECU长期燃油修正的结果，它记忆着学习以来的数据，以此控制怠速，使混合气过浓，这里有一个重新学习的过程，因车型的不同，学习时间也不尽相同，有些车几秒就可，有些车则需要更长的时间。

2。喷嘴已清洗干净的车如果怠速脉宽仍然很大，通过数据流也已确定空气流量计、进气压力传感器、氧传感器和冷却水温传感器均无故障，那么故障的根源很可能是燃油压力过低引起的，这时需要用燃油压力表来确定是油泵或油压调节器的故障。

11、怎样分析进气怠速控制?

进气怠速控制参数是一个数值参数，它表示微机所控制的发动机节气门体上的怠速控制阀的开度。在检测时，根据不同的车型，该参数有采用百分数(％)为比值及不采用百分数2种情况，其数值范围有0～100％、0～15和0～255三种。数值小，表示怠速控制阀的开度小，经怠速控制阀进入发动机的进气量较小；数值大，表示怠速控制阀开度大，经怠速控制阀进入发动机的进气量多。在数值分析时，通过观察该参数可以监测到微机对怠速控制阀的控制情况，以作为判断发动机怠速故障或其他故障时参考。

12、怎样分析点火提前角?

点火提前角是一个数值参数，它表示由微机控制的总点火提前角(包含基本点火提前角)，其变化范围为－90度～90度。在发动机运转过程中，该参数的数值取决于发动机的工况及有关传感器的信号，通常在10度～60度之间变化。在进行数值分析时，应检查该参数能否随发动机工况不同而变化。通常在发动机怠速运转时该参数为15度左右；发动机加速或中高速运转时，该参数增大。如果该参数在发动机不同工况下保持不变，则说明微机有故障，也可以用正时灯检测发动机点火提前角的实际数值，并与该参数进行比较。如果发现实际点火提前角和该参数不符，说明曲轴位置传感器安装位置不正确，应按规定进行检查和调整。

13、怎样分析点火控制信号?

点火控制是一个状态参数，其显示内容为YES或NO。该参数表示发动机微机是否在控制点火提前角。通常在发动机起动过程中，点火正时由点火电子组件控制，发动机微机不进行点火提前角控制，此时该参数显示为NO；起动后，发动机微机控制点火正时后，此时该参数显示为YES。如果在发动机运转中该参数显示为NO，说明控制系统某些传感器有故障，使发动机微机无法进行点火提前角控制。

14、怎样分析进气歧管压力?

进气管压力是—个数值参数，表示由进气管压力传感器送给微机的信号电压，或表示微机根据这一信号电压计算出的进气管压力数值。该参数的单位依车型而不同，也是V、kPa、emHg 3种，其变化范围分别为0～5.12V、0～205kPa和0～3750pxHg。进气管压力传感器所测量的压力是发动机节气门后方的进气歧管内的绝对压力。在发动机运转时该压力的划、取决于节气门的开度和发动机的转速。在相同转速下，节气门开度愈小，进气歧管的压力就愈低(即真空度愈大)；在相同节气门开度下，发动机转速愈高，该压力就愈低。蜗轮增压发动机的进气歧管压力在增压器起作用时，则大于102kPa(大气压力)。在发动机熄火状态下，进气歧管压力应等于大气压力，该参数的数值应为100～102kPa。如果在数值分析时发现该参数值和发动机进气歧管内的绝对压力不符，则说明传感器不正常或微机有故障。

15、怎样分析起动信号?

起动信号是一个状态参数，其显示内容为YES和NO。该参数反映由微机检测到点火开关的位置或起动机回路起动时是否接通。在点火开关转至起动位置、起动机回路接通运转时，该参数应显示为YES，其他情况下为NO。发动机微机根据这一信号来判断发动机是否处于起动状态，并由此来控制发动机起动时的燃油喷射、怠速和点火正时。在进行数值分析时，应在发动机起动时检查该参数是否显示为YES。如果在起动时该参数仍显示为NO，说明．起动系统至微机的信号电路有故障，这会导致发动机起动困难等故障。

16、怎样分析空气流量?

空气流量是一个数值参数，它表示发动机微机接收到的空气流量计的进气量信号。该参数的数值变化范围和单位取决于车型和空气流量计的类型。

采用翼板式空气流量计、热线式空气流量计及热膜式空气流量计的汽车，该参数的数值单位均为V，其变化范围为0～5V。在大部分车型中，该参数的大小和进气量成反比，即进气量增加时，空气流量计的输出电压下降，该参数的数值也随之下降。5V表示无进气量；0V表示最大进气量。也有部分车型该参数的大小和进气量成正比，即数值大表示进气量大，数值小表示进气量小。

采用涡流式空气流量计的汽车，该参数的数值单位为Hz或ms，其变化范围分别为0～1600Hz或0～625ms。在怠速时，不同排量的发动机该参数的数值为25～50Hz。进气量愈大，该参数的数值也愈大。在2000r／min时为70～100Hz。如果在不同工况时该参数的数值没有变化或与标准有很大差异，说明空气流量计有故障。

进气流量不准，常引起以下故障：(1)加速不良；(2)发动机回火；(3)排气管放炮。

17、怎样分析进气温度?

进气温度是一个数值参数，其数值单位为℃或℉，在单位为℃时其变化范围为－50～185℃。该参数表示微机按进气温度传感器的信号计算后得出的进气温度数值。在进行数值分析时，应检查该数值与实际进气温度是否相符。在冷车起动之前，该参数的数值应与环境温度基本相同；在冷车起动后，随着发动机的热起，该参数的数值应逐渐升高。若该参数显示为－50℃，则表明进气温度传感器或线路断路；若该参数显示为185℃，则表明进气温度传感器或线路有短路。

18、怎样分析爆震?

怎样分析爆震信号?

这是一个状态参数，其显示内容为YES或NO。该参数表示微机是否接到爆震传感器送来的爆震信号。当参数显示为YES时，说明微机接到爆震信号；显示NO时，表示没有接到爆震信号。在进行数值分析时，可在发动机运转中急加速，此时该参数应能先显示YES，后又显示为NO。如果在急加速时该参数没有显示为YES或在等速运转时也显示为YES，说明爆震传感器或线路有故障：

怎样分析爆震计数?

爆震计数是一个数值参数，其变化范围为0～255。它表示微机根据爆震传感器信号计算出的爆震的数量和相关的持续时间。参数的数值并非爆震的实际次数和时间，它只是一个与爆震次数及持续时间成正比的相对数值。任何大于0的数值都表示已发生爆震。数值低表示爆震次数少或持续时间短，数值高表示爆震次数多或持续时间长。

怎样分析爆震推迟?

爆震推迟是一个数值参数，其变化范围为0～99。它表示微机在接到爆震传感器送来的爆震信号后将点火提前角推迟的数值，单位为度。该参数的数值不代表点火提前角的实际数值，仅表示点火提前角相对于当前工况下最佳点火提前角向后推迟的角度。

19、分析反馈状态?

反馈状态开环或闭环是一种状态参数，它表示发动机微机的控制方式是开环还是闭环。在冷车运转中，应显示为开环状态；当发动机达到正常工作温度后，发动机微机对氧传感器的信号有反应时应显示为闭环状态。

有些故障(通常会显示出故障代码)会使发动机微机回到开环控制状态。此外，有些车型在怠速运转一段时间后也会回到开环状态，这常常是因为氧传感器在怠速时温度太低所致。对此，可以踩下加速踏板，让发动机以快怠速运转来加热氧传感器。如果该参数一直显示为开环状态，快怠速运转后仍不能回到闭环状态，说明氧传感器或发动机燃油系统有故障。

为了保证发动机具有良好的工作性能，混合气的空燃比不是在发动机所有工况下都进行反馈控制。在下述情况下ECU对空燃比将不进行反馈控制，而是进行开环控制。

(1)发动机起动工况。此时需要浓混合气，以便起动发动机。

(2)发动机起动后暖机工况。此时发动机温度低于正常工作温度(80℃)，需要迅速升温。

(3)发动机大负荷(节气门全开)工况。此时需要加浓混合气，使发动机输出最大功率。

(4)加速工况。此时需要发动机输出最大转矩，以便提高汽车速度。

(5)减速工况。此时需要停止喷油，使发动机转速迅速降低。

(6)氧传感器温度低于正常工作温度。氧化锆式氧传感器的温度低于300℃、氧化钛式氧传感器温度低于600℃，氧传感器不能正常输出电压信号。

(7)氧传感器输入ECU的信号电压持续10s以上时间保持不变时，说明氧传感器失效，ECU将自动进入开环控制状态。

20、怎样分析发动机负荷?

发动机负荷是一个数值参数，单位为ms或％，其数值范围为1.3～4.0ms(怠速时)或15％～40％。

发动机负荷是由控制单元根据传感器参数计算出来并由进气压力或喷油量显示，一般观察怠速时的发动机负荷来判断车辆是否存在故障。

发动机负荷的喷射时间是一个纯计算的理论值。在怠速下的发动机可以理解为发动机所需克服自身摩擦力和附件驱动装置。

发动机负荷的喷射时间与基本喷油量，仅与发动机曲轴转速和负荷有关，不包括喷油修正量。正常数值如下：

(1)怠速时，即负荷为0时的正常显示范围为：100～250ms。

(2)海拔高度每升高1000m，发动机负荷(输出功率)降低约10％。

(3)当外界温度很高时，发动机输出功率也会降低，最大降低幅度可达10％。

(4)当发动机达到最大负荷时(汽车行驶中)，在4000r／min显示值应达到7.5ms；在6000r／min，显示值应达到6.5ms。

发动机负荷异常的主要原因如下：

(1)进气系统漏气；(2)真空管堵塞；(3)配气正时错误；(4)有额外负荷。

21、怎样分析发动机起动转速? 该参数是发动机起动时由起动机带动的发动机转速，其单位为r／min，显示的数值范围为0～800r／min。该参数是发动机微机控制起动喷油量的依据。分析发动机起动转速可以分析其起动困难的故障原因，也可分析发动机的起动性能。

22、怎样分析冷却液温度?

发动机水温是一个数值参数，其单位可以通过检测仪选择为℃或℉。在单位为℃时其变化范围为－40～199℃。该参数表示微机根据水温传感器送来的信号计算后得出的水温数值。该参数的数值应能在发动机冷车起动至热车的过程中逐渐升高，在发动机完全热车后怠速运转时的水温应为85～105℃。当水温传感器或线路断路时，该参数显示为－40℃。若显示的数值超过185℃，则说明水温传感器或线路短路。

在有些车型中，发动机水温参数的单位为V，表示这一参数的数值直接来自水温传感器的信号电压。该电压和水温之间的比例关系依控制电路的方式不同而不同，通常成反比例关系，即水温低时电压高，水温高时电压低。但也可能成正比例关系。在水温传感器正常工作时，该参数值的范围为0～5V。

如果发动机工作时，冷却系统的节温器已完全打开，而冷却液温度不是逐渐上升，而是下降好几度，这就表明冷却液温度传感器已损坏。冷却液温度传感器损坏引发的故障现象如下：

(1)发动机冒黑烟；(2)车辆不易起动；(3)加速不良；(4)怠速不稳，有时熄火。

23、怎样分析进气歧管压力?

进气管压力是—个数值参数，表示由进气管压力传感器送给微机的信号电压，或表示微机根据这一信号电压计算出的进气管压力数值。该参数的单位依车型而不同，也是V、kPa、emHg 3种，其变化范围分别为0～5.12V、0～205kPa和0～3750pxHg。进气管压力传感器所测量的压力是发动机节气门后方的进气歧管内的绝对压力。在发动机运转时该压力的划、取决于节气门的开度和发动机的转速。在相同转速下，节气门开度愈小，进气歧管的压力就愈低(即真空度愈大)；在相同节气门开度下，发动机转速愈高，该压力就愈低。蜗轮增压发动机的进气歧管压力在增压器起作用时，则大于102kPa(大气压力)。在发动机熄火状态下，进气歧管压力应等于大气压力，该参数的数值应为100～102kPa。如果在数值分析时发现该参数值和发动机进气歧管内的绝对压力不符，则说明传感器不正常或微机有故障。

24、怎样分析目标空燃比?

该参数不是通过测量而得到的发动机实际空燃比，而是发动机微机在闭环控制时根据各种传感器信号计算后得出的应提供的空燃比，微机将依照此参数的大小来控制喷油器的喷油量。

该参数的显示数值一般为14.7左右，低于此值表示微机要提供较浓的混合气；高于此值表示微机要提供较稀的混合气。有些车型以状态参数的方式显示这一参数，其显示内容为浓或稀。

该类参数还有：燃油短期校正系数、燃油长期校正系数、燃油校正学习、燃油校正块、不同步脉冲、功率加浓、节气门分开、溢流清除、减速调稀、减速断油、加速加浓、起动开关等。

25、怎样分析车速信号?

车速参数是由发动机或自动变速器微机(ECM，TCM)根据车速传感器的信号计算出的汽车车速数值。车速参数的显示单位有mile／h(英里／小时)或km／h两种，可以通过调整检测仪来改变。

车速参数是微机控制自动变速器的主要参数，也是进行巡航控制的重要参数。有些带自动变速器的汽车没有车速传感器，此时检测仪上显示的车速为0。该参数一般作为对自动变速器的其他控制参数进行分析的参考依据。

5个方法，帮助产品经理做好业务分析

业务需求来源于业务，业务梳理的主要思路是去理清业务中的要素，以及业务方在业务过程中的问题和所关注的核心点、需求。文章分享了5种梳理业务的方法，希望通过此文能够加深你对业务的认识。

在产品经理教学市场中，充斥着大量的课程、书籍，向我们灌输用户需求分析，用户研究等等概念，但少有人提及“业务”，即使提及了，也讲述得非常笼统，在进行“业务分析”关键词的搜索时，甚至很难看到有人对“业务”进行了定义。

相比于国外，B端的业务分析体系已经较为成熟，形成了健壮的知识共同体，有认证机构、配套的教学体系等等。而C端业务，由于面向群体的混沌性、随机性，国内国外都未呈现出系统性的知识体系。

在本文中，笔者尝试通过对“业务”进行定义，并对业务进行建模，得到描述业务的主要维度，并定义“业务需求”是什么。接着我会聊聊为什么重视业务以及业务建模很重要。

最后讲讲关于阐述业务的可视化方式，也就是业务分析完后需要输出的内容是什么。但具体的了解业务的方式由于篇幅有限就暂且不展开了。

一、什么是业务？

我们在研究一样东西的时候，首先需要对这件事情做一个定义。业务这个词对于产品经理来说并不陌生，但让你回答一下“业务”是什么的时候，这个事情似乎又没那么容易。

写这篇文章前，我就因为这个问题卡住了不少时间，司空见惯的东西却是最难以解释的。

后来我从他的英文单词中，明白了它的定义 — Business。

*Business* is the activity of one’s living or money by producing or buying and selling products (such as goods and services).业务(商业)是通过生产和买卖产品(如商品和服务)来谋生和赚钱的活动。业务一词最早来源于日本的翻译。

那我们可以明白，业务的本质其实就是商业，那我们在研究业务过程，本质上是在理解商业过程，及这个过程中供需关系与其中信息流、物流、资金流的传递。

从我过去所读过的一些经济学、进化论社科类书籍中，我明白了一个道理，人类的社会的经济发展来自于个体自下而上的信息、物质互换，在这过程中，比较优势凸显出来，个体的分工也越就更加明确。

在这个分布式的信息、物质传递过程中，一个复杂适应系统演化出来（复杂适应系统是我最近比较感兴趣的内容，不知不觉就会扯到它，以后找机会写写），在「理性乐观派」中，将这个系统称之为“集体大脑”，他是个体分工合作的集合。

业务，就是分工合作的小集合。社会中不同的业务共同构成我们的集体大脑。

「理性乐观派」中有一段话：经济进步的一项衡量标准：超过一半的人口脱离了自给自足，去探索以集体大脑为基础的生活所充满的无穷可能性。

啥意思呢？集体大脑是人类分工合作的结果，是社会中所有岗位的集合，我们工作就是参与了集体大脑的构建，从而有了更安全、更干净、更便捷的生存空间。但我们工作之余，也有精神需求，有学习、阅读、追求个性等等需求，他们则是集体大脑为基础的更多可能。

所以，我个人将产品分为两类，一种是为了构造集体大脑的，及业务型的产品，需要研究业务本身，研究促成社会发展的分工合作；另一种是有足够生活基础后，是对美好生活的探索，需要研究个体需求，这类产品俗称C端产品。

二、业务有哪些元素？

业务是分工合作，通俗的说，就是一群人在一起合作，以完成业务，达到各方的期许。通过业务，供需双方各取所需，各方消耗边际成本，获得边际收益，B端产品则是服务于这一过程的信息系统或服务。

那么完整地描述一个业务，需要有哪几个维度？这关乎到每一个产品经理在面对一个或陌生或熟悉的业务时，是否能准确分辨研究对象。

通过用户？场景？需求？似乎这种方式太过于简单粗暴，不太严谨。通过流程图？还是不够全面，业务中涉及到的信息没法很好的体现。

最后我在这本书中找到答案 –「七步掌握业务分析」

10年出版的书，评价仅有五十来人，页数也不算很多，但内容牛批。

这本书中，将业务分为四个部分：人、信息、流程、规则。从一个信息系统的角度来看，也就是外部实体、数据、过程及业务规则。

以打车这个分工场景为例：参与的人员有司机和乘客，司机需要的信息是是否有乘客是否需要打车，他在哪里，他要去哪里，乘客需要的信息是哪里有车可以打，哪辆车可以提供服务等等。整个流程便是，乘客发布乘车需求这一信息，司机接受后，前往乘客所在地，获知乘客目的地，提供价格，乘客获取价格，选择坐与不坐，最后到目的地，乘客花费了金钱，满足了迅速到达目的地的需求，司机花费了时间成本、燃油费等，获得了酬劳。这一过程，还需要一定的规则，比如行车价格规则、安全规范等等，假若规则不明确，供需双方就可能无法达成平衡，以至于业务无法开展。

用一张图来表示这其中涉及到的人员和信息及规则，可以是这样：

加上流程描述，那就是这样，在书中，被称为核心需求组件。

第一张图，在书中称之为高阶数据流图，而我更倾向于业务全景图，因为他描述的是一个业务大致全貌，有助于我们在一开始确认研究的范围。

在这四个维度的基础上，我又加上了两个维度：业务目的、业务风险。因为业务的完成总是有所目的的，打车的目的是车主赚到钱，乘客安全快速地到达目的地，是业务参与人“想要”的驱动力。

而一个业务参与人也同样是有“不想要”的驱动力，那就是业务风险，完不成业务可能会发生的后果。比方说

再举几个例子：

产品开发业务，在这个业务当中有多个角色，简单地来看的话，主要是产品经理和程序员，程序员需要产品需求、BUG、数据需求等等，产品经理需要产品成果、开发，流程上可能会有企业的立项流程、产品开发流程等等。大家都基于公司的规章制度来行事，最终是想通过这个业务，这个分工合作来达到企业、员工、客户各方的利益，完不成业务的风险则是错失客户、市值下跌、员工可能被炒鱿鱼…

PM与RD之间，存在信息不对称、不及时的话，就会耽误开发周期，间接影响业务的完成质量，而这些在排除人员个人问题之外，主要就是由流程不明确、规则不明确、角色分工不明确导致的。

案件发生后，警察要抓贼，也就是情报侦查业务，这个业务中，贼与警察是两个主要角色，贼与警察存在着信息的不对称。贼知道是自己犯的事，而警察不知道，业务的目的就是弥合这种信息的不对称，使贼被抓住，维护被害人的权益，维持社会的稳定。那么啊sir就会通过各种手段来弥合这种信息差，通过监控、人脸识别等方式，而啊sir的信息则需要故意不让贼知道，啊sir需要基于一些规则办事，比方说调用监控的权限规则、依据法律办案。倘若破坏了规则，则可能造成一系列的公关问题，信息泄露问题等等。

三、什么是业务需求？

前文我们定义了业务是什么，也就是理清我们的研究对象，但是至于他们想解决什么问题还没有解决。

业务需求的含义指的是他们在分工合作中遇到了一些问题，所以主导这个业务的、能够从这个业务中获利的人希望能够解决掉他们。或者是这个人看到了业务能够提升的空间，也就是业务机会，希望能够抓住这个机会来实现业务的提升。

业务需求来源于业务，那么就是四要素中出现了某些问题，导致成本损耗、营收达不到目标要求、风险失控。不同的业务需求，决定了我们接下来要解决的用户需求是不同的，

四、为什么要理解业务，定义业务需求？

为什么我认为在做产品之前，应当先理解业务，再考虑方案？可能有些人会说因为没考虑清楚业务，做出来的产品肯定是不符合需求的。但个人认为还有一个更重要的原因，这个原因困惑了我许久时间。

做产品经常会被要求要有框架性思维，我也一直试图再学习练习在面对一个陌生事物，不管是生活中的还是工作上的，都能够带入这套思维去思考，后来发现，不管我怎么做，我最后都还是会回到起点，没有办法在一时间构想整个框架。后来，我发现这个框架太庞大了，从最初的需求到后期的运营，啪一下全构想出来是不可能的，因为工作记忆只能容纳7个数字，人类的大脑特性决定了这件事情是不可能。

但是为什么有些人能够一次性记忆数百个数字，那是因为他将一连串的数字拆分成3-4个数字的组合，并且通过已有知识将这些无逻辑的数字构想成逻辑，组合起来就能记忆上百个数字。比如说记忆100252037989，就可以拆分为1002（是我的出生日期倒过来，Justkidding），5203（我爱你撒），7989，学习更多的数字抽象化方式有助于记忆。

那产品思维的方式也是这样的，需要将多个复杂步骤拆分成几个模块，并且通过已有的知识将这些模块拆解、构成自己的逻辑，就可以有效记忆和理解。同样，学习和练习更多的需求理解方，也有助于理解。

那么首先要思考的就是业务的四要素和业务目的、业务风险，通过对业务的了解。

五、业务分析的输出内容

由于篇幅问题，本文就直接讲解业务梳理后输出的内容，也可以说是业务要素的呈现方式。

业务梳理的主要思路是去理清业务中的要素，以及业务方在业务过程中的问题和所关注的核心点、需求。

我们定义了业务是什么，那我们如何梳理业务，让业务信息尽可能全面和清晰呢？

这里介绍几种方法，帮助我们能够梳理清楚并清晰展示业务的过程逻辑。

他们分别是：

业务范围图核心需求需求组件业务流程图与用例业务规则表：决策表、业务术语表、角色与权限矩阵、业务规则表数据模型：实体关系图

这几个方法的层级关系是这样的：业务范围图描述最粗粒度的业务，只描述关键信息与所涉及的人员。而核心需求组件进一步，描述业务的人（外部主体）、信息（数据）、流程、规则，但也是粗粒度的整体描述。再通过流程图、用例图展开描述所涉及到的人与流程之间的关系，业务规则表展开描述规则，数据模型则描述人与信息之间的关系。

1. 业务范围图

在前文中也介绍过，业务范围图描述业务中所涉及的所有角色，以及每个角色在业务过程中所供给和需要的重点信息。业务范围图，有助于在项目初期理清业务范围、业务干系人，和其中比较重要的信息，无需技术背景，也可以让各方干系人理解沟通。

外部的方块表示外部实体，角色、机构、依赖的系统等。箭头表示信息进出的方向，中心的圆圈表示研究的领域，及业务。

2. 核心需求组件

核心需求组件提炼业务的核心要素。依次来描述：

信息（数据）：可以指的是一个实体，比如说一个订单，也可以是实体的属性，订单价格。对于数据的分析待会会再提及。这里的只需要将这些数据进行罗列，个人建议罗列实体，属性在实体，理清业务中的信息对象。

外部主体（角色）：指的是与业务领域内有交互的人、组织或系统。体现的是业务过程中，哪些角色进行了分工合作，有时候分工对象还有硬件设备或外部软件，它们也是其中的外部主体。

流程：流程是所有产品经理最熟悉的东西了，指的是业务所完成的活动工作。流程就会涉及外部主体与信息的传递。这里只需要概述有哪几个业务流程。比方说项目管理业务，包括立项流程，月总结流程，结项流程。

规则：业务规则是分工合作过程中的条件，是业务演化的结果，它使得业务在一些情况下，能够有决策依据，使业务保持一致，顺利开展。现在很流行的策略型产品经理，我认为本质上就是在写业务规则，即推理规则、计算规则。

3. 业务流程与用例

业务流程是大家熟知的方法，不管是C端B端都会绘制业务流程，后期运营也通常是通过它来找问题。

业务流程图展示的是一个业务分工合作、信息互传的过程，描述的是没有我们的设计方案之前是如何完成业务的，流程通常用动词进行描述，表述角色的任务、动作。关于业务流程图的资料已经较多，就不做展开。

描述角色动作（任务）与信息传递的方式还有用例图。用例图即可以是描述系统功能、产品需求的方式，也是我们做业务分析时，可以使用到的工具。

用例图有四个元素：参与者、用例、边界、箭头（关系）。参与者表示与软件（项目）接口的人、组织、系统；边界在软件需求中指的是系统的操作边界，而对于我们进行业务分析而言，它就意味着业务的边界范围；用例是角色在业务范围内的动作；箭头在复杂的用例图中有多种画法，我们可以尽量保持简洁以便沟通。

参与者 ➡️ 用例：参与者使用用例用例 ➡️ 参与者 ：用例使用完后，信息传递给参与者用例 ➡️ 用例：父用例包含子用例

用例的使用，可以让我们清晰看到在业务范围内，不同角色有哪些职责、任务，也可以理解为不同角色的用户需求，但用例图隐藏了用例过程中的一些细节，有时候还需要更详尽的用例说明来辅助表达。

除了流程图和用例之外，也可以用用户-场景-需求的方式去梳理用户需求。

4. 业务规则

在「软件需求：第3版」中，业务规则分为这么几类：事实、约束、触发条件、推理规则、计算规则。它们都有相应的需求表述的方式。值得一说的是权限也是业务规则的一种说明。

比如：项目管理业务中，公司规定了PM每个月必须上报项目进度。这是一条业务规则，但后期，设计一款项目管理工具时，它就成为一个需求，每个月未上报，会进行邮件通知或者绩效考核扣分之类的后置条件。

业务规则的类型较多，表达方式也比较多，如权限设计有RBAC模型，策略算法可能用的决策树、决策表等等。本文介绍一种简单、通用的方法来记录这些规则，来自于「软件需求：第3版」，业务规则表。每条业务规则用一句话去描述，

来源：软件需求第三版

5. 数据模型

数据模型处理的是人和信息之间的关系。

我们在业务的过程中，我们经常会虚构出一些词汇，来定义某一类东西，以便于业务各方能够快速沟通，同步信息。就像金钱是我们生活中虚构出来的概念，以便于在市场中，能够进行快捷有效的交易，又比方说“订单”，它的作用在于让购买者和出售者用同一载体沟通购买的结果。又比如说“课程”，它是为了让教师和学生方便沟通的统一介质，他们都是某种人为定义的非物理性质（也可能被制定成某种物理材料）的概念。

数据模型的梳理是为了让我们知道业务过程中，有多少种人为抽象出来的概念，以便于信息的传递和沟通。在业务调研过程中，就需要发现和记录这些虚构出来的概念。那如何记录与分析呢，就需要用到我们的实体关系图。

同样，实体关系图也是来自于信息系统设计，它既是一种设计数据层、设计数据库的方法，也可以是我们分析业务数据对象的方法。

我们用实体关系图来对业务信息进行抽象和分析，将大大方便我们后期对产品的设计。由于本次不讲产品设计，所以就暂且不展开。

实体关系图非常的简洁，包含三个元素：实体、属性、关系。实体指的是我们抽象出来的概念，比如之前说的「课程」，又比如说「学生」，学生其实也是一种概念，他们都描述一类事物。

但是描述一类事物还不够，我们还需要区分这类事物的不同个体。比如说上课这个业务，我知道你是学生没有用，我还得知道你这个学生叫什么，是哪一班的，是男是女才行。

所以每种实体还会有属性，比如说「课程」有上课时间、课程类型等属性；「学生」会有姓名，性别，学号，年级班级等等。如果是在产品设计阶段，这些信息就会被存储在一张「课程」、「学生」数据表当中，大概像下图那样。

一个实体有多个属性之余，还和其他实体之间存在着“关系”，因为它们通常不是独立存在的，是因为业务而产生的。「课程」这种实体会与「教师」这种实体的关系为1:1的授课关系，「课程」和「学生」存在1:N的被授课关系。

通过这几种方法，我们可以清晰地看到业务过程中的所有元素。

总结

在这篇文章中，提出了对于业务的定义，有助于我们认清楚分析对象是什么。同时也提出了关于“为什么产品工作要先进行业务分析”的观点。最后介绍了5种业务呈现方法，帮助我们对业务全貌形成理解。

作者：Lobster.；个人公众号-：生猛龍蝦

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