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氢风来袭|实探浙沪加氢站，走出商用车“小时代”

前言

今年7月，我国发布氢能领域顶层设计，至此，氢能发展正式步入快车道。

8月30日，新疆发改委宣布氢能三年规划，推进“西氢东送”，我国规模最大的光伏发电直接制绿氢项目——新疆库车绿氢示范项目全面建成投产。

新京报贝壳财经记者走访新疆库车、陕西西安、浙江嘉兴、上海等四省份，沿着“西氢东送”路线，深入调研制氢、装备制造、用氢等全产业链发展现状。

加氢站里的加氢设备。新京报贝壳财经记者 林子 摄

耀眼晚霞挂在天边，穿着白色衬衫的快递运输小哥陈师傅结束了一天工作。开着白色货车缓缓驶入加氢站，最终停在了站台旁。

送货十多年，能穿上白衬衫也是近几年的事。“以前都是开油车，回家一抹脸，手全是黑的，哪敢穿这个衣服，氢车干净多了”。

顶着清洁能源光环，氢车时代逐渐拉开帷幕，却又局限于快递物流运输、氢燃料电池公交车、以及氢能重卡等领域。贵，成了这个行业标签，亦是产业链快速崛起的一道门槛。新京报贝壳财经记者自业内了解到，目前建设一个加氢站成本需要上千万，管道运输成本较低，但物流运输成本仍然很高。

近日，新京报贝壳财经记者走访上海、浙江嘉兴加氢站了解到，上海的加氢应用场景主要为快递物流运输，加氢站为了配合物流仓储，普遍布局在郊区。不过，不少氢燃料网约车已走进人们的生活，司机口中“省钱”“加氢不排队”频被提及。

不过，跑通加氢这条绿色发展之路，如何降低成本提高能效，算好经济账正是这条产业链的一道命题。

加氢站后的储氢装置。

5-10分钟加满一辆公交车

飞机从头顶划过，只留下一道白色挂在空中。上海青浦区，距离机场短短5公里一片空地，坐落着中石化青卫油氢合建站。

陈师傅每天要来这里加氢。据他所知，自己所在公司于机场附近站点拥有80多辆氢燃料快递车。由于距离最近，这个加氢站也成为司机们的首选。

陈师傅走在了环保浪潮的前列。多年前，他将油车更换为电车，四年过后又发现氢燃料车不错，随即成为一名氢燃料车司机。“环保是一方面，氢车无污染，续航里程则是另一方面”。

他给贝壳财经记者算了一笔账，以前开电车送货一整天大概需要跑260公里，当时自己驾驶的电车的续航里程只有160公里左右，也就是需要充两次电，每次费用100多元。

如今，尽管加一次氢也得200多元，但每天加一次就够了。“时间短，还不排队呢”。就在陈师傅等待过程中，一位操作员拿着设备开始检查车内氢瓶的安全。

车辆正在加氢。

中石化青卫油氢合建站站长张雅婷介绍，上海的加氢应用场景主要为快递物流运输，加氢站为了配合物流仓储，普遍布局在郊区。目前，提供车型的企业包括上汽集团等，而选择这类车型的企业包括追求低碳减排的世界五百强企业，如京东、喜力。

长期以来，商用车是氢燃料车发展的首要场景。不过，不少氢燃料乘用车已经行驶于路上。

手拿蓝色气瓶合格证，网约车司机王师傅正在上汽大通MIFA氢一旁等待加氢。他每天往返机场接客人，全天行驶里程大约200公里，省钱同样成了他最大体会——开油车需要200块，开氢燃料车只要150元，“驾驶感受和电车很像，都比较安静”。

“最近一段时间，我们每天平均给130辆车加氢，由于这个站点距离机场比较近，网约车比较多。”张雅婷向贝壳财经记者介绍，网约车加氢2-3公斤，卡车加氢25-30公斤，二者使用的加氢设备没有区别，只是加氢枪的口径不同。

“我们的加氢量三年就翻了一倍，占据上海的半壁江山。”张雅婷介绍。

中石化相关负责人向贝壳财经记者表示，公司从经营战略上考虑，围绕形成环上海加氢走廊及城配物流线路，在今年《上海市车用加氢站布局专项规划》公示至2025年78座网点中，新规划的69座加氢站，32座为中石化油氢合建站，占比46%。

同时，中石化与上海申能、宝武集团、上海电力及上海舜华等企业接洽，通过参股等合作模式争取更多的加氢站建设布点份额。截至2023年7月底，上海市加氢站数量为15座，其中在运营12座，已建成未运营3座。

目光向南，当最后一缕阳光洒落在浙江嘉兴水面上，大型岸吊仍在忙碌，集装箱鳞次栉比，等待着起落、装卸。

距离嘉兴港口不远处，1 座占地面积3000 平方米的中国石化加氢站格外显眼，指引牌清晰提示：这里集加油、加气、充电、加氢等多元化能源补给于一体。

中国石化浙江嘉兴分公司现拥有加氢站3座，累计加氢量达700吨，主要服务对象为氢燃料电池公交车、氢能重卡及小型物流车。

工作人员介绍加氢站运营情况。

2022年9月，中国石化首座批零兼营“五位一体”综合能源服务站——浙江嘉兴平湖滨海大道站建成投营，迄今已有11个月。目前，服务对象主要是港区物流园区的氢能重卡。

这个站点和传统加氢站的进气方式有所不同，主要采用管输，由嘉兴氢能公司投资建设的氢气管道全长1700米，通过港区化工园氢气管廊源源不断地供氢。这样既可以最大限度保障加氢站的氢气供应，又大大节约了氢气运输成本和降低运输安全风险。

中石化平湖滨海大道站配有2台35公斤双枪加氢机、1台70公斤单枪加氢机，每天的加氢能力在1000公斤及以上。

“以一辆载有15公斤储氢瓶组的公交车为例，每天至少可以加100辆。加满一辆公交车，仅需5-10分钟，而续航能力却可达300公里，相当于从站里出发前往杭州西湖转一圈再回来，还绰绰有余。”平湖滨海大道加氢站站长陆平举例说，一辆载有10个储氢瓶组的氢能重卡，加满用时约20分钟，如果是用于码头短驳的话，其最大续航能力可达350公里。

投资成本上千万，氢气运输还“走不远”

于投资方而言，加氢站的成本账仍是一门学问。

贝壳财经记者自业内人士获悉，建设一个加氢站的总成本需要上千万，其中包括土地成本。而让原有的加油、加气站变成综合储能站，不失为一个好选择。

前期投入之外，运输成本在运营中凸显。

中石化销售嘉兴分公司总经理许建浩介绍，中石化建设加氢站的优势在于，不少炼厂都有氢气的副产品，但运输成本仍是困扰。

他表示，目前使用管束车运输氢气的成本仍比较高，例如49吨的货车本来可以正常载货，收费1000元，但是只能承载200公斤的氢气，折算下来运输成本就是每公斤5元。

许建浩表示，如今制氢、用氢成本仍然较高。从中长期来看，降低能源成本、提供廉价易得的氢能是产业发展的关键。

一辆运输车停在加氢站旁。

从加氢站运营和推进来看，氢的来源仍是难题。一方面，制氢基地建设审批要求高，难以形成规模化制氢效应。另一方面，氢气运输采用20兆帕鱼雷车，运力受限，并不适合远距离运输，难以保障氢气的稳定供应。

浙江嘉兴港区经济发展部部长陈龙介绍，之所以选择嘉兴，是因为这里距离港口很近，大量商用车在码头往返。此处还有化工园区，只需1700米的管道就可以将氢气输送过来，管道造价低廉，从而压低了成本。

成本痛点之外，行业迈入成熟阶段仍有一段路要走。

中石化相关负责人向记者表示，如果从长远来看，目前缺乏标准的加氢站建设审批流程，相关法律法规待完善。以上海为例，上海各区对加氢站的审批建设尚处于摸索完善阶段。

不仅如此，加氢站规划设计缺位，加氢站的规划设计、建造要想达到“商业化运营”的要求，其运营的经济性为首要条件，即要从规划设计阶段就开始关注加氢站类型的选择(合建站、集中/分散制氢等)和氢源的选择等因素。

受这些因素制约，目前上海加氢站数量较少，且布局不均衡。上海在营站12座，主要集中在嘉定、临港新片区、青浦区等区域。不同于加油站，一般加氢站单站加氢能力在1000kg/d，每天只能服务180余辆各类氢燃料电池汽车，站点在早晚高峰会出现加氢长时间排队等候现象。

“氢能产业链应用和推广还任重道远”，陈龙表示，目前，氢燃料电池的应用多数处于商用车领域，如氢能重卡、公交车等，氢能产业处于商业化前期，需要通过规模化生产降低制氢成本。

一辆车正准备加氢。

多年摸索，何时走出商用车领域

不少产业链企业押保氢能潜力。

上汽大通总经理郝景贤接受贝壳财经记者采访时表示，坚持认为氢燃料是未来能源路线之一。全球都在注重碳足迹管理，引导绿色低碳行为。到碳足迹限制，建立严格的碳排放市场时，氢经济的重要性和价值会更好地发挥出来。

不过，郝景贤也表示，发展氢燃料车，最难的就是基础设施——加氢站。几年前，加氢站最令人担心的是安全性，现在其实比汽油站还安全。“我相信十年之后国家还会继续推出支持政策”。

“去年我们在上海已经投放了300辆大家氢，今年将会继续投放300辆，我们在氢燃料方面继续投入和探索，是一个长期行为。”郝景贤表示，在上汽大通的板块里，氢燃料重卡、氢燃料轻卡、氢燃料MPV等主要细分市场都有市场机会和商业探索意义。

降低成本成了行业起飞的关键，而改善运输方式、提倡液氢、创造规模效应、设备国产化均是路径之一。

对于未来发展，张雅婷介绍，就像电动车起步后带动了燃料电池、充电桩的技术突破与迭代，氢能源的产业链比电动车产业链更长，也会经历这个过程。

在她看来，随着技术与安全性提升，如果货车能运输压力为30兆帕的氢气，随着密度加大，能运输的氢气就能增加到400公斤，从而实现成本下降。

液氢同样被寄予降本的希望。“青卫加氢站此前较忙时储存量最高为1.4吨，每座加氢站的容量不同，如果要为加氢站加满2吨的氢气，每天需要10辆车来运输，成本太高，液氢能解决成本问题。”她解释说，液氢所需空间小，目前海外市场已经有三分之一的加氢站使用液氢，而国内的液氢市场还具有广阔的增长空间。

许建浩认为，未来降低成本要靠规模效应，中石化则走出第一步。这个行业处在产业培育阶段，现有企业要带动全产业链加入，最终实现车辆、氢气的成本降低。

如今，嘉兴市通过强链招商已经吸引了美锦能源、国鸿氢能、锋源氢能、德燃动力、浙江飞驰、爱德曼等一大批氢能企业，现已基本实现氢气制备、储运、加注、氢能装备核心部件、燃料电池动力系统集成的全产业链布局。

对于产业规模效应，陈龙呼吁国家后续能为加氢提供稳定、持续的支持政策，另一方面也呼吁地方考虑氢能全产业链布局，给予零部件企业、配套企业一些支持政策。此外，他也希望能从政策层面保障加氢车的稳定运行。

在氢气的来源方面，陈龙介绍，嘉兴有一个化工园区，到今年年底能实现每年10万吨粗氢的产生，这些氢气可以流向工厂和交通领域。“保障价格稳定，后方化工园区保障氢气来源稳定，零部件供应商见状也会持续生产，多方保障绿氢的生产”。

今年3月，浙江省住建厅提出，着力打造具有浙江特色的“氢走廊”，有序建设布局合理、安全高效的全省加氢网络体系。到2025年，全省累计建成加氢站不少于50座。

嘉兴市同样擎画出蓝图，到2025年建成长三角氢能产业示范区，氢能供应能力达到每年25万吨以上，氢能及相关产业的产值突破400亿元，力争建成加氢站25座，新能源汽车应用推广示范突破2500辆，其中燃料电池公交车、物流车占比达到85%以上。

回想氢气刚推广时，陈龙依稀记得许多人心里对“氢气安不安全没有底”，不愿意参与运营，嘉兴国资买进了第一批50台车，由于没有专业运营团队维护，也不会做物流，最终交给了羚牛公司。

羚牛氢能总经理陈高伟告诉贝壳财经记者，如今，氢燃料车根据驾驶里程不同，通过计算公式得出的补贴数也不同，拿到补贴后车价与燃油车基本持平。“现在有了运营团队，外企选择氢燃料车的积极性很高，有时候气也供不应求，车也供不应求”。

新京报贝壳财经记者 林子 编辑 王进雨 校对 赵琳