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实力不减当年，这台三菱“神车”，又把我拽进了EVO巅峰的岁月！

一个巨星的陨落常常伴随着悲伤与难过，而他留下的作品却会被我们记住，并成为经典。EVO正是如此，它见证了三菱在WRC赛场上的辉煌，甚至在当下，三菱的新车活动也会请到这位10年前的老前辈。此时的EVO好像正抚摸着晚辈的额头，并真诚地告诫后者“一定要秉承三菱的运动基因，不要给我们家族丢人”一样。比如在三菱奕歌的赛道试驾会上，它的运动表现确实体现出了一些三菱家族的基因。

重温旧梦

中国最常见的EVO必然是10代，其中大批量的爆改翼神在提升国人对EVO的认知方面起到了关键作用，还有一部分原因在于十代EVO的生命周期是整个家族里最长的，不过它却不是最好的。尽管2015年，EVO推出了1600台的Final Edition车型，但在它的职业生涯里甚至连一场正经赛事都没有参加过。

9代EVO就不一样了，所以当我们听到这台真正的“街头霸王”即将离我们远去时，心里的滋味并不好受。直到一个偶然的机会，我可以近距离地观赏神车，可以拉开车门、可以坐进驾驶室、可以在车里深吸一口“老皮革的芳香”时，它又把我拽进了EVO巅峰的岁月。

经典复出

事实上相比8代EVO的前脸设计，9代EVO的变化并不大，我们只能在前保险杠以及前进气格栅上找到一些区别，比如这台车的前杠设计看起来规矩了很多，而8代EVO中网车标的三角造型，在这台EVO上也已经取消了。

位于发动机盖上方的是EVO经典的盾形进气口，这也是历代EVO的经典设计之一。进气口内部被安置了导流隔板，可以将发动机的热量快速导出。它是由RALLI ART提供的，同时它也是专门为三菱WRC赛事服务的改装公司。

9代EVO的前杠充斥着各种通风口，而每一处都能起到导流、散热的作用，当然4代和5代EVO最为标志性的雾灯元素也不复存在了。

硕大的下进气格栅里边放置了AMS中冷器，目的是降低压缩气体温度，提高氧分子密度，从而增加燃烧效率。而两侧暴露出的中冷器管路时刻提醒着路人，它绝对不是什么友善生物。

来到这台EVO的侧面，由于更换了绞牙减振器，车身高度略有降低，而且仔细看的话，前后轮都有一些小角度的倾角，目的是提升轮胎在过弯时的抓地面积。不过缺点也有很多，比如直线行走时轮胎的接触面积减小，刹车和加速的性能都会受到波及，而且还会产生明显的“吃胎”现象。

在刹车系统方面，这台EVO替换掉了原厂brembo对向四活塞卡钳，更换了一套对向六活塞卡钳+划线通风盘的组合，而轮圈也由之前Enkie代工的17英寸锻造轻量化轮圈升级成了18英寸RAYS VOLK RACING RE30款轻量化锻造轮圈，单只的市场价格要在6000-6600元上下。与之匹配的轮胎则为米其林PILOT SPORT系列，规格是245/40 ZR18（97Y）。

后轮胎与前轮胎的数据相同，而且坚持使用了原厂brembo对向双活塞的卡钳，只有刹车盘升级成了更大尺寸的划线通风盘，这样的做法有利于排走制动过程中产生的粉尘。

9代EVO小巧精致的外后视镜可以降低风阻。印象中8代和9代EVO的后视镜尺寸也是历代车型中最精致的。

图片显示的是位于翼子板上的转向灯，采用了传统的卤素光源，非常有年代感。

到了第10代，平民版翼神（包括进口三菱LANCER EX）的出现，才让我们学会如何从圆形和方形的油箱盖区分一台“真假EVO”，在此之前所有的EVO车型都会用到方形的油箱盖。

从上方俯瞰整台车，发现9代EVO的车身比例非常协调，而整体的造型依然保持着常规三厢车的身段，所以它还是能给我们平易近人的亲近感。

9代EVO的尾部与上代车型区别并不大，只有在后包围的细节之处可以找到两台车的不同。另外它们和当下车型的设计理念完全不一样，简单干净就是它们的特点。

尾灯部分，第9代与第8代EVO的造型近乎一样，从1996年第4代EVO车型开始，三角式的尾灯设计就一直延续到了第9代。

后扰流板是EVO历代车型的标志性元素，而从第3代EVO开始，巨大的后扰流板更是成了流行的趋势。比如这台9代EVO，后扰流板原厂就采用了碳纤维材质，这对于整台车的轻量化以及尾部的下压力都起到了至关重要的作用。

打开发动机盖，经典的红头4G63发动机映入眼帘，相比上代的4G63发动机，九代EVO加入了三菱自主研发的MIVEC可变正时气门技术，最终可以获得355牛·米的扭矩输出。之所以9代EVO经典，一大部分原因就是这台铸铁缸体的发动机竟成为了EVO车系的Final Edition，随后出现的10代EVO尽管采用了轻量化的铝合金缸体，但发动机的潜力挖掘4B11T远不敌4G63，在国外马力过千的9代EVO案例还有很多。

与时代脱轨

拉开9代EVO的车门，一套极简主义的内饰设计出现在了我们的视线里。不敢想象当年用50万元买这台车的车主需要付出多大勇气。没想到的是，他们当年虽然买到的是10几万廉价的内饰做工用料水平，但如今却得到了10—20万元的“增值服务”。据了解一台成色不错的9代EVO，二手车价格已经突破了50万元，最贵的也达到了60万元，买了它真的像是买了理财产品，二手车非但不会贬值，还会增值。接下来，我们就来看看这台9代EVO内饰部分的一些细节。

9代EVO原厂搭载了意大利赛车零部件厂商MOMO提供的三辐式方向盘，而现任车主将其改装成了意大利赛车品牌OMP的赛用快拆式方向盘，其中翻毛皮材质的引用可以为驾驶员提供更好的摩擦力。

方向盘前方是一块黑底红字的机械式仪表，没有任何科技感可寻，从左至右依次显示的是时速表、转速表、水温表和油量显示。需要注意的是转速表内部的三个英文单词，分别代表TARMAC（干燥沥青路面）、GREL（潮湿、砂石路面）和SNOW（雪地）三种驾驶模式，而它们之间的不同之处在于前后轮之间的扭矩分配比例。

当我们遇到不同的路况时，可以按照自己的需求开启仪表盘左侧的ACD控制按钮，实现中央差速器对前后轮之间的最佳动力分配；而在AYC主动偏转控制系统的帮助下，通过电脑检测出的数据，可以实现对左右轮之间的扭矩进行合理分配，从而达到不同路况下整台车最理想的动态效果。

原厂9代EVO的娱乐系统模块被AEM三联表取代，可以显示涡轮压力值、油温等关乎车辆性能的重要参数。AEM是一家美国的改装公司，主要研究进气系统、电脑程序等汽车动力部分的升级工作，其中AEM外挂程序最为著名。

BRIDE是日本专业生产汽车性能桶椅的公司，而BRIDE生产的座椅也是符合FIA规格认证的产品，我们看到的这台9代EVO就采用了这家公司生产的一体式赛车桶椅，质量更轻同时包裹性更强，而且座椅布面采用了防火材质。

（图片为原厂9代EVO的运动座椅）

另外原厂的运动座椅是由RECARO公司提供的，RECARO不仅限于对赛车座椅的研究，更符合人体工程学以及更适合儿童乘坐的安全座椅也是他们重点研究的对象。至于这台9代EVO的后排，并没有安装防滚架，完全处于纯原厂的状态。

很遗憾，我们没有得到这台车的试驾/试乘资格，只能在远出观赏这台车的动态表现。直到现在，这台9代EVO迷人的排气声浪和涡轮叶片泄压的声音还能在我的记忆里出现。而它的转向手感、方向盘的指向性、离合点的清晰程度、减振器的软硬以及9代EVO涡轮增压器介入时的突兀感，也许只能在梦中才可以体会到了。

所以，文章的结尾留给大家，请在留言区畅谈我们心目中9代EVO的驾驶质感。