王牌竞速玛莎拉蒂alfieri(玛莎拉蒂alfieri)

第一辆电动玛莎拉蒂，有多天马行空？

当百年全球汽车工业仿佛在一夜之间被一只神秘大手推着进入一个名叫“电气化”的新世代后，一个关于全新话题的讨论也开始沸反盈天。

这个话题就是：造车，到底难不难？

血气方刚的“新势力派”认为不难。造车，无非就是在四个轮子加几个沙发的基础上，再添点屏幕、彩电、遥控器之类的电子产品，攒完找个工厂生产一下就万事大吉。

见多识广的“传统派”则认为难，很难，非常难。一百多年来，造车一直都是一场“关关难过关关过”的崎岖旅途，这和一台车的驱动力来源是汽油还是电池，关系其实并不大。油车难造，电车也没有简单到哪里去。

当“一台汽车并不容易造”的基础认知构建完毕后，你最好还能记住几个在普遍被行业认可与沿袭的造车体系中产生的共识，它们是：大车比小车难造，豪华车比经济车难造，轿车比 SUV 难造，跑车比所有车都难造。

所以，如果当你发现一个汽车品牌初期是靠造跑车起家，且在发展过程中始终对跑车产品线不离不弃，持续发力的话，那这无疑是一个值得尊敬的汽车品牌。

来自意大利，从1914年就进入汽车制造业的玛莎拉蒂，就是一个颇具代表性的范例。

没有 GT，别谈跑车

许多人在对跑车产生启蒙时，都会以“超级跑车”这一品类为记忆原点。作为矗立在跑车领域金字塔尖的车型，它们昂贵、稀缺、罕见，我们不得不承认，大多数人用尽一生或许都无法与“超级跑车”产生有效交集。但这并不代表我们与跑车之间的缘分就此切断，因为在跑车中，还存在着一类更贴近日常使用场景，价格也更亲民的细分品类—— GT 跑车。

Granturismo（英文：grand touring），本身是一个平平无奇的意大利语单词，在汽车尚未出现在欧洲的岁月里，它代表着长途旅行时大型马车的车厢。随着马车被汽车淘汰和科技进步，一大批高性能、高可靠性的大马力跑车如雨后春笋般在欧洲大陆勃发。一台合格的 GT跑车，有这么几个入门标准：第一，性能必须突出；第二，质量必须可靠；第三，必须是双门 4 座；第四，内饰必需豪华舒适。

世界上第一台真正意义上的 GT 跑车，是 1947 年 3 月，由玛莎拉蒂在日内瓦车展上发布的 Tipo A6，它有一个更响亮的江湖名号：A6 1500 Gran Turismo。玛莎拉蒂 A6 1500 不仅首次完整展示了 GT 车型的全貌，更在之后的 75 年间对全球汽车潮流和历代玛莎拉蒂公路车型产生持续影响。

A6 1500 是怎么来的？

1941 年，玛莎拉蒂尝试在传奇赛车 Tipo 6CM 的基础上，制造一款最高车速可达 150 公里/小时的轿车，该项目被命名为 “A6” ，“A” 代表创始人阿尔菲力·玛莎拉蒂（Alfieri Maserati），“6” 代表气缸数量。

1947 年，为了登上日内瓦车展展台，玛莎拉蒂请来意大利汽车设计公司宾尼法利纳（Pininfarina）小批量生产了 A6 1500 原型车，结果这台现代 GT 跑车的开山之作一举成名，红得发紫。玛莎拉蒂当即决定细微调整原型车后，马上开启量产计划。

一段 A6 1500 Gran Turismo 的传奇故事由此拉开序幕，4 年间，玛莎拉蒂生产了 58 台A6 1500 Gran Turismo 的同时，还将运动特质融入了品牌基因。1957 年，玛莎拉蒂 3500GT 出现，宣告玛莎拉蒂正式进入 GranTurismo 跑车市场，3500GT 全球共售出 1600 多台，成为该细分市场的销售关键。考虑到那个年代，所有车型均由位于摩德纳的工厂以全手工方式生产制造，1600 多台的成绩就显得格外不易。

2007 年，第一代玛莎拉蒂GranTurismo 亮相，这台四座双门轿跑采用自然吸气八缸发动机和经典的宾尼法利纳式设计，从 2007 年投产到 2019 年停产，在全球范围内总共卖出 4 万多台。

从 A6 1500 到 3500 GT、3200 GT，再到全新 GranTurismo，你会发现，GT 一词的定义丰富程度已超过了一台“汽车”所能承载的含义，它进化成了一种身份象征、一套生活方式和一种独特理念。

2022 年，全新一代 GranTurismo 发布，带着玛莎拉蒂标志性的 GT 精神回来了。作为一款面向电气化世代的GT 跑车，玛莎拉蒂还推出了纯电驱动的 Folgore 版，这是品牌历史上第一款纯电车型，由位于意大利的米拉菲奥里工厂（Mirafiori）生产，明年上市。

是电车，更是一台玛莎拉蒂

作为品牌首款电动车，也是意大利汽车品牌唯一的纯电双门豪华跑车，全新 GranTurismo Folgore 的目标是让高性能电动技术和意式奢华理念巧妙融合：既是一台一眼即识的玛莎拉蒂，又是一台开起来跑车风味十足的电动车。

这群习惯天马行空的意大利工程师们，是怎么做到的呢？三个路径。

首先，在外观上，Folgore 版用上了造型独特的前格栅，利用微阳极氧化和高光黑色嵌件，让整个前脸看起来更加有未来感，配合亮黑色的扰流器、门把手、窗框饰条和后门把手，深铜色的三叉戟车标、“Maserati”“Folgore” 和”GranTurismo”字样，加深了整车的细节层次。与燃油版相比，Folgore 版装配了专属扰流器、轮辋和前扩散器，整车风阻系数降低约 7%，为 0.26，低于汽油版的 0.28。对续航里程大有裨益。为减少轮拱内部噪音在行驶过程中对座舱的侵扰，工程师在保险杠和轮拱之间加入了 Folgore 版专属进气口，保证纯电车该有的高静谧感。

其次，在内饰上，Folgore 版运用了从海洋回收的渔网中提取的环保尼龙Econyl®在内的可持续生态友好型材料，配合来源于高端皮具的 “high-frequency” 皮革印刷技术，让整台车的座舱不再冰冷，而是充满了温情的家庭起居室。

最后，在性能上，Folgore 版以整车 800 伏为核心开发技术，前后轴共搭载三台源自电动方程式比赛技术的电机（一台在前，两台在后），输出功率超过 1200 马力。100公里加速时间 2.7 秒，最高车速 320 公里每小时，WLTP工况续航 450 公里，最快 5 分钟可增加 100 公里续航。

两台后电机完全分离，左右两侧不再有传动装置，每个车轮都能进行单独的扭矩管理。加速或制动时，后轴电机扭矩矢量分配会主动调整汽车的偏转程度，作用类似于电控差速器，但因为不受传统机械连接结构的限制，这套后轴扭矩管理系统的控制潜力和极限水平要比电控差速器高出不少。

电池组由位于都灵的米拉菲奥里电池工厂（Mirafiori Battery Hub）生产，容量为 92.5度。电池组采用 T 型分布，没有将电池模块放于座椅下方，而是中央通道附近，因此驾驶员的乘坐最低点被大大降低。其好处有两个：第一，降低整车重心，更“贴地飞行”；第二，电池组轴向分布，让转向反馈更灵敏。

为了适应不同驾驶者的需求，Folgore 版调校出四种驾驶模式：MAX RANGE 长续航模式、GT 模式、SPORT 运动模式、CORSA 赛道模式。

MAX RANGE 长续航模式实现最大续航里程，车辆最高速度被限制在130公里/小时，油门踏板的反应灵敏度降低，空调系统功率会被控制；

GT 模式是车辆启动时的默认驾驶模式，也是日常驾驶的理想模式，动力使用被控制在80%以内。声浪轰鸣明显但音量适中，是动力、实用和舒适的平衡；

SPORT运动模式排气声提高，电机满载运转，油门踏板响应迅速，悬架设置增强了驾驶动态性能，牵引力控制系统可手动关闭；

CORSA 赛道模式适合典型赛道场景，车辆控制功能介入程度最低，扭矩矢量分配和牵引力控制都支持手动调节，油门踏板异常灵敏，三个电机共同出力。悬架阻尼水平增加，车辆离地间隙最小，最大限度地提高下压力。

此外，在纯电车最看重的电气架构方面，全新 GranTurismo 运用了Atlantis High电子电气架构，支持全生命周期软件 OTA 。车辆域控制模块（VDCM）主控制器，由玛莎拉蒂 100% 独立开发。

胆量的车辙

汽车行业电动化转型难吗？

我们做个类比，如果将豪华汽车品牌的转型难度定为 1 的话，那如玛莎拉蒂这样的超豪华品牌的转型挑战难度至少要翻 20 倍以上。

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为什么？主要原因有三点：

第一，超豪华品牌必须首先抛弃引以为傲的 V8 和 V12 大排量发动机，转身投入或许不那么熟悉的电力驱动领域。倘若没有提前布局和技术积累，很难在短时间内跟上行业节奏。我们都知道，“罗马不是一天建成”的；

其次，超豪华品牌要在不牺牲驾驶性能的前提下，实现燃油驱动向电力驱动的全面平稳过渡，以证明高昂售价的合理性。毕竟超豪车用户挑剔的需求是一如既往存在的，并不会因为动力来源变化而随之变化；

最后，电动化转型的上半场聚焦动力形式转变，下半场则是智能化水平的较量，智能座舱，驾驶辅助，语音识别、手势控制、AR、VR 等先进科技导入与运用的程度，也会成为超豪华品牌能否抢占更年轻消费者心智的决定性因素。

所以，即使燃油车时代交出的成绩单再辉煌，这些早已封神的超豪华品牌也必须主动拥抱新能源。现有的超豪华品牌公布的电动化计划中，大多以保守为主基调，这与他们还没有想清楚到底该如何把超豪华品牌的基因和产品特点平移到电动车上有很大关系。

但玛莎拉蒂没有犹豫，而是头也不回地跳过插电式混动，直接选择纯电路线，其奋不顾身的态度在一众超豪华品牌中，相当罕见。

这并不是玛莎拉蒂“病急乱投医”，反而是意大利人经过深思熟虑后才做出的决定。他们深知，只有抓住当下这个对手仍在迟疑的宝贵时间窗口，在纯电超豪华汽车市场提前圈地，才有可能在电动时代，锁定更好的座次。

这点，从两个动作可以看出。

首先，全新 GranTurismo 的电子架构是玛莎拉蒂自己研发和设计的开发的，并没有从母公司Stellantis集团那里施行“拿来主义”。直接拿现成的过来确实省钱又省时间，但技术上的独立性与专属性对一个超豪华汽车品牌来说，是不可或缺的。

其次，玛莎拉蒂在全新电子架构设计中运用了纯电车上标配的车辆域控制系统 （VDCM）理念。这套域控制系统掌控所有底层动力系统，为车辆上所有的主要执行器设定精确的目标和时间，支持主动预测，确保这些动作执行器间的同步，减少反应时间，提高性能、驾乘舒适和车辆安全。该域控制系统由玛莎拉蒂全栈自研并实施校准，为之后纯电车型的铺开夯实基础。

了解纯电车的都知道，全新电子架构和域控制系统从研发到落地，都需要投入至少 4 年的时间和数百亿的资金，没有毅然决然转型纯电的汽车公司，是断然不会做这笔投入与产出明显“不相符”的生意，这个道理反之亦成立。

写在最后

2021 年是玛莎拉蒂表现抢眼的一年：全球销售总量增长41%，全球市场份额从 1.9% 增至 2.4% ，中国市场从 1.9% 增至 2.7% ；超级跑车 MC20 开始交付，现有车型推出GT、 Modena 和 Trofeo 三个新版；首款混动车型——玛莎拉蒂Ghibli GT锋芒版和Levante GT锋芒版交付。

今年，玛莎拉蒂将重点加速 Folgore 电气化战略的落地，具体路径是：2023 年，推出 GranTurismo、Grecale 纯电车型，2025 年，所有玛莎拉蒂车型都有纯电版本可选，成为第一个拥有全系列电动产品的超豪华汽车品牌；2030 年，玛莎拉蒂旗下车型将实现100%电气化。

作为一家超豪华汽车品牌，玛莎拉蒂在电气化给出的宣言和愿景相当大胆，但首席执行官大卫·格拉索（Davide Grasso）却一点也不担心计划无法落地，因为位于摩德纳的创新实验室里，有 1000 多名工程师每天都在为创造属于未来的玛莎拉蒂而努力。